Bank Al-Maghrib laisse une nouvelle fois son taux directeur à 2,25%. Réuni mardi 22 septembre pour sa troisième session trimestrielle de 2026, le Conseil de la Banque centrale a examiné l’évolution de la conjoncture nationale et internationale ainsi que ses nouvelles projections macroéconomiques.

La décision intervient dans un contexte que BAM juge toujours entouré d’un niveau « très élevé » d’incertitudes, en raison notamment de la persistance des conflits internationaux, des tensions géoéconomiques, des risques sur l’approvisionnement énergétique et alimentaire, de la hausse des rendements souverains et des effets du changement climatique. Au niveau national, les incertitudes concernent également les conditions climatiques et l’orientation future de la politique économique.

Une inflation attendue à seulement 0,7% en 2026

Malgré la hausse des cours internationaux de l’énergie, l’inflation demeure faible au Maroc. Elle s’est établie à 0,3% en moyenne sur les huit premiers mois de 2026, sous l’effet notamment du recul des prix de certains produits alimentaires.

BAM prévoit désormais une inflation de 0,7% sur l’ensemble de 2026, avant une accélération à 1,5% en 2027. L’inflation sous-jacente passerait pour sa part de -0,2% cette année à 2,2% l’année prochaine, notamment avec la dissipation de l’effet de la baisse des prix de certains produits alimentaires, dont l’huile d’olive, et la persistance d’une inflation importée relativement élevée.

La Banque centrale relève par ailleurs que les anticipations d’inflation restent « bien ancrées ». Les experts du secteur financier interrogés au troisième trimestre tablent sur une inflation moyenne de 2,1% à huit trimestres et de 2,2% à douze trimestres.

Dans ces conditions, et compte tenu de la consolidation attendue de l’activité non agricole à moyen terme, le Conseil a estimé approprié de conserver le taux directeur à 2,25%, en précisant que ses prochaines décisions continueront d’être prises « réunion par réunion » sur la base des données disponibles.

Une récolte céréalière estimée à 93 millions de quintaux

Sur le front de l’activité, BAM prévoit une croissance de 4,4% en 2026, après 4,9% en 2025.

Cette évolution est notamment portée par le secteur agricole. La valeur ajoutée agricole devrait rebondir de 16% cette année, en tenant compte d’une récolte céréalière estimée par le ministère de l’Agriculture à 93 millions de quintaux.

Les activités non agricoles afficheraient en revanche une progression plus modérée. Leur croissance ralentirait de 4,5% en 2025 à 3,1% en 2026, en raison notamment d’une évolution moins favorable que prévu dans certaines industries extractives et manufacturières.

En 2027, la croissance globale devrait revenir à 2,9%. BAM fonde cette projection sur l’hypothèse d’une production céréalière moyenne de 50 millions de quintaux, qui entraînerait un recul de 7,6% de la valeur ajoutée agricole. Les activités non agricoles accéléreraient parallèlement à 4%.

Le chômage recule à 9,5%

Malgré le ralentissement de l’activité, le marché du travail a poursuivi son amélioration au deuxième trimestre. Selon les données du HCP reprises par Bank Al-Maghrib, l’économie a créé 406.000 emplois en glissement annuel.

Le taux de chômage au sens strict est revenu à 9,5% au niveau national, avec un taux de 11,9% dans les villes et de 5,4% en milieu rural.

La facture énergétique bondirait de 28,4%

La remontée des prix internationaux de l’énergie pèse en revanche sur les comptes extérieurs. Bank Al-Maghrib prévoit une augmentation de 28,4% de la facture énergétique en 2026, à 138,1 milliards de dirhams. Elle devrait ensuite redescendre à 116 milliards en 2027.

BAM table sur un prix moyen du Brent de 87,2 dollars le baril en 2026, contre 68,2 dollars en 2025, avant un reflux à 73,5 dollars en 2027.

Les exportations de phosphates et dérivés bénéficieraient en revanche de la hausse des cours des engrais, avec une progression attendue de 9,7% cette année puis de 12,1% en 2027, pour atteindre 122,6 milliards de dirhams. Les exportations automobiles devraient également reprendre progressivement et atteindre 202,2 milliards en 2027.

Le déficit courant se creuserait à 4,6% du PIB

Sous l’effet notamment de la facture énergétique et des importations élevées de biens d’équipement, le déficit du compte courant devrait passer de 2,4% du PIB en 2025 à 4,6% en 2026, avant de revenir à 3% en 2027.

Les recettes de voyages devraient poursuivre leur progression pour atteindre 160 milliards de dirhams en 2027, tandis que les transferts des Marocains résidant à l’étranger s’établiraient à 136,3 milliards.

Les réserves officielles continueraient parallèlement de se renforcer, à 502,8 milliards de dirhams fin 2026 puis 515,3 milliards fin 2027, soit environ cinq mois et demi d’importations de biens et services.

Le crédit bancaire attendu en hausse de 8,1%

Sur le plan monétaire, BAM anticipe une nette accélération du crédit bancaire au secteur non financier. Sa progression passerait de 4,8% en 2025 à 8,1% en 2026, avant de ralentir à 6,1% en 2027.

Le besoin de liquidité des banques devrait, lui, continuer à augmenter pour atteindre 168,2 milliards de dirhams en 2027, principalement sous l’effet de la progression attendue de la circulation fiduciaire.

Enfin, Bank Al-Maghrib prévoit un déficit budgétaire, hors recettes de cession des participations de l’État, de 3,4% du PIB en 2026 et de 3,5% en 2027. Sur les huit premiers mois de l’année, les recettes ordinaires ont progressé de 9,6%, tandis que les dépenses globales ont augmenté de 10,5%.

SB

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Le texte prévoit le développement, l’amélioration, l’entretien et la réhabilitation de cet axe, ainsi que la création d’un bureau technique conjoint installé en Mauritanie pour superviser la mise en œuvre. Les deux parties ont retenu une méthodologie participative fondée sur le partage d’expertise et la répartition des rôles, avec un volet consacré à la prise en compte des effets du changement climatique sur les infrastructures régionales.

L’objectif affiché est de faciliter la circulation des opérateurs, les échanges commerciaux et la coopération économique entre les deux pays. La portée du projet dépasse toutefois le cadre bilatéral. L’axe Nouakchott-Nouadhibou constitue le segment mauritanien de la liaison terrestre reliant le Royaume à l’Afrique de l’Ouest, dont le maillon marocain a été achevé avec le passage de Guerguerat et se prolonge par les chantiers en cours vers Dakhla.

Cette continuité routière conditionne l’effectivité de l’initiative atlantique portée par Rabat, qui vise à offrir aux pays du Sahel enclavés un accès à l’océan. Sans infrastructure carrossable continue, le projet demeure une déclaration d’intention : le transport routier de marchandises sur longue distance suppose des chaussées dimensionnées pour le poids lourd, des aires de service et des postes frontaliers fluides.

La convention s’ajoute à une feuille de route bilatérale couvrant également les infrastructures portuaires et la logistique, secteurs présentés par les deux capitales comme les locomotives de leur coopération. Les deux ministres ont inscrit la signature dans le prolongement des orientations du Roi Mohammed VI et du président Mohamed Ould Cheikh El Ghazouani.

Ni le montant du projet, ni son mode de financement, ni son calendrier de réalisation n’ont été communiqués à ce stade.

LNT

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La décélération constitue le fait saillant de ces statistiques. Le taux de progression a été approximativement divisé par trois d’une année sur l’autre, évolution qui interroge la trajectoire vers les objectifs fixés à l’horizon 2030, année de coorganisation de la Coupe du monde.

Les recettes racontent une autre histoire. Elles ont atteint 79 milliards de dirhams à fin juillet, en hausse de 13,4% sur un an, soit un rythme près de trois fois supérieur à celui des arrivées. Cet écart traduit une progression de la dépense moyenne par visiteur, cohérente avec l’orientation dite premium de la stratégie sectorielle, mais il reflète aussi l’effet de l’inflation sur les prix de l’hébergement et de la restauration.

Une précaution de lecture s’impose sur la nature des arrivées. Environ la moitié des entrées comptabilisées correspondent à des Marocains résidant à l’étranger revenant au pays, et non à des touristes internationaux au sens des comparaisons internationales. La distinction n’est pas anecdotique : elle affecte la structure de la dépense, la saisonnalité, le mode d’hébergement et la répartition territoriale des flux.

Plusieurs données manquent pour une évaluation complète. La ventilation entre touristes étrangers et membres de la diaspora pour 2026 n’a pas été publiée, pas plus que les taux d’occupation hôtelière ni les recettes arrêtées à fin août. En l’absence de ces éléments, l’appréciation de l’efficacité de la stratégie sectorielle demeure partielle.

Le secteur reste néanmoins l’un des premiers pourvoyeurs de devises du pays, aux côtés des transferts des Marocains du monde et des exportations de phosphates et de produits automobiles.

LNT

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Le scénario n’est pas théorique. Le Brent évolue au-dessus de 100 dollars depuis le début du mois, sous l’effet conjugué de la fermeture du détroit d’Ormuz au trafic commercial et de l’arrêt du pipeline saoudien Est-Ouest, visé le 12 septembre par des frappes de drones. Cette infrastructure constituait la principale voie de contournement du détroit pour les exportations saoudiennes.

Quatre pressions se combinent. Le prix du brut en constitue le socle, mais il est amplifié par les tensions spécifiques sur le marché du gasoil, dont les marges de raffinage se sont écartées de celles du brut, par le niveau élevé du fret maritime, et par le raffermissement du dollar, monnaie dans laquelle l’intégralité des achats est libellée. Le relèvement du taux directeur américain, décidé la semaine dernière, accentue ce dernier facteur.

La diversification des sources d’approvisionnement offre une protection limitée. Le Royaume importe une part significative de son butane depuis les États-Unis plutôt que du Golfe, ce qui réduit l’exposition aux ruptures logistiques régionales mais n’atténue en rien l’effet de la hausse mondiale des prix, ceux-ci s’établissant sur des marchés intégrés.

Dans l’hypothèse d’un baril durablement compris entre 120 et 130 dollars, le gasoil pourrait atteindre 16 à 17 dirhams le litre à la pompe, le prix final dépendant des cotations, du change et des marges de distribution. Il se situait autour de 14,93 dirhams au début du mois, avant la révision du 16 septembre qui l’a relevé de 34 centimes.

Le cadrage préparatoire du projet de loi de finances 2027 retient une hypothèse de baril à 75 dollars, soit un écart de plus de trente dollars avec les cours observés, et une parité de 9,465 dirhams pour un dollar.

LNT

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Le département indique poursuivre l’accompagnement des professionnels par un soutien financier destiné à garantir la stabilité des prix, et s’engage à maintenir cette assistance tant que les cours internationaux des carburants demeureront élevés. La mesure est présentée comme une réponse aux tensions géopolitiques qui renchérissent le carburant et se répercutent sur le marché intérieur.

Le calendrier de l’annonce n’est pas anodin. Elle intervient quatre jours après le déclenchement, le 14 septembre, d’une grève illimitée décidée par quatre organisations du transport routier de marchandises, dont la revendication centrale portait précisément sur le relèvement et la régularité de l’aide au gasoil, fixée à 50 centimes par litre et jugée insuffisante. Elle suit également de deux jours la révision bimensuelle du 16 septembre, qui a porté le gasoil en hausse de 34 centimes et l’essence de 27 centimes.

Le dispositif de soutien au transport routier existe depuis 2022 et fonctionne par tranches successives, chacune faisant l’objet d’une inscription et d’un versement calculés selon la catégorie de véhicule. Sa reconduction régulière en a fait, de fait, un instrument permanent de compensation sectorielle, dont le coût budgétaire suit mécaniquement la trajectoire des cours du brut.

Le ministère n’a pas communiqué les montants par catégorie, le nombre de bénéficiaires attendus ni l’enveloppe globale mobilisée pour cette tranche. Il n’a pas non plus établi de lien explicite avec le mouvement de grève en cours, ni annoncé de reprise du dialogue avec les organisations signataires du préavis.

La question de fond demeure entière : une subvention à la consommation de carburant protège les prix à court terme mais ne répond ni au renouvellement d’un parc vieillissant ni à la fragmentation d’un secteur composé d’une majorité de très petites structures.

LNT

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Deux ouvrages sont achevés. Le barrage Sidi Abou, dans la province de Taounate, a mobilisé 1,209 milliard de dirhams pour une capacité de 200 millions de mètres cubes. Celui d’Aït Ziat, dans le Haouz, représente 1,942 milliard de dirhams et 185 millions de mètres cubes, avec une mise en service attendue en 2027. Le barrage Beni Azimane, dans la province de Driouch, atteint 98% d’avancement pour 1,482 milliard de dirhams et 44 millions de mètres cubes, avec un achèvement visé pour la fin 2026.

Les taux d’avancement des autres chantiers s’échelonnent de 1% à 100%, avec des livraisons programmées entre 2026 et 2031. Le ministère indique par ailleurs avoir achevé neuf autres grands barrages et engagé la construction de 155 petits barrages et lacs collinaires, composante souvent négligée mais déterminante pour la recharge des nappes et l’abreuvement du cheptel dans les zones d’altitude.

Ce programme s’inscrit dans une séquence hydrologique redevenue favorable. Les retenues totalisaient 11,35 milliards de mètres cubes à la mi-septembre, soit un taux de remplissage de 66,69%, meilleur niveau depuis une décennie. Cette embellie ne modifie toutefois pas la logique du programme : la capacité de stockage détermine l’aptitude du pays à traverser des séquences sèches pluriannuelles, indépendamment de l’année en cours.

Deux limites persistent. La première tient à l’envasement, qui réduit chaque année la capacité utile du parc existant et impose de construire pour compenser des pertes autant que pour accroître les réserves. La seconde concerne les nappes phréatiques, dont l’état demeure dégradé dans plusieurs bassins et dont la recharge ne bénéficie pas mécaniquement du remplissage des retenues de surface.

LNT

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Le dispositif découle du règlement européen sur l’écoconception des produits durables, adopté par le Parlement européen et en vigueur depuis juillet 2024. Celui-ci impose d’intégrer dès la conception des critères de durabilité, de réparabilité et de recyclabilité, et bouleverse en conséquence l’organisation des chaînes d’approvisionnement.

Le passeport numérique constitue l’instrument de vérification de ces obligations. Accessible par code QR, il centralise la traçabilité de la chaîne d’approvisionnement, la nature des matières premières utilisées, la présence de substances chimiques ou de fibres recyclées, le pays de fabrication, ainsi que l’empreinte carbone et la consommation d’eau du produit. Cette transparence devient une condition d’accès au marché européen.

L’exigence est structurellement contraignante pour un tissu industriel composé en majorité de petites et moyennes entreprises travaillant en sous-traitance. Documenter l’origine d’un tissu, la composition d’un colorant ou la consommation d’eau d’un atelier de délavage suppose des systèmes d’information dont beaucoup d’unités ne disposent pas, et une remontée d’informations auprès de fournisseurs souvent asiatiques qui n’y sont pas eux-mêmes astreints.

L’Association marocaine des industries du textile et de l’habillement, avec l’appui du programme suisse de promotion des importations, a engagé un dispositif de préparation comprenant un guide opérationnel de mise en conformité, des outils d’auto-évaluation adaptés aux capacités locales et des ateliers de sensibilisation sectoriels.

L’enjeu est direct. L’Union européenne constitue le principal débouché des exportations textiles nationales, et le défaut de conformité se traduirait par une éviction du marché plutôt que par une simple pénalité. À l’inverse, une mise à niveau anticipée pourrait constituer un avantage comparatif face à des concurrents plus éloignés et moins intégrés aux chaînes européennes.

LNT

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La congestion s’était aggravée depuis plus d’une semaine. Les professionnels du transport faisaient état de délais atteignant douze heures d’attente pour les opérations de sortie de conteneurs et de cinq à sept heures aux points de contrôle, situation liée à la concentration de l’ensemble des flux sur un nombre restreint d’accès.

La décision fait suite à des réunions de coordination associant les autorités locales, les services de sécurité, les opérateurs portuaires et les usagers, dans le prolongement de concertations déjà menées en mai et juin. Une première ouverture nocturne, de minuit à 7 heures, avait alors été instaurée et avait permis d’éviter un mouvement de grève des transporteurs. L’élargissement de la plage horaire de trois heures traduit l’insuffisance de cette première mesure.

Le fond du problème est structurel. Le port de Casablanca traite un trafic commercial en progression continue sur des infrastructures dont la capacité n’a pas suivi le même rythme, et les mesures d’aménagement horaire relèvent d’un traitement des symptômes. La question d’une extension des capacités, ou d’un report d’une partie des flux vers d’autres plateformes, revient régulièrement dans le débat professionnel.

Les conséquences économiques de la congestion dépassent le cercle des transporteurs. L’immobilisation des marchandises génère des surestaries, alourdit le besoin en fonds de roulement des importateurs et se répercute in fine sur les prix de détail. Elle intervient au moment où les chaînes logistiques mondiales subissent déjà les effets de la fermeture du détroit d’Ormuz au trafic commercial et de l’allongement des rotations.

Des tensions persistent par ailleurs chez les transporteurs du port, qui contestent les contraintes de circulation imposées dans l’enceinte et pointent la fragilité structurelle d’un secteur atomisé.

LNT

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Le statut d’opérateur économique agréé certifie la fiabilité d’une entreprise en matière de sécurité de la chaîne logistique et de conformité douanière. Sa reconnaissance réciproque entre deux pays permet aux entreprises certifiées de bénéficier de facilitations dans l’autre juridiction : réduction des contrôles physiques, traitement prioritaire, procédures simplifiées. L’effet pratique se mesure en jours de délai et en coûts d’immobilisation.

Le programme de travail comporte trois autres volets. La numérisation des certificats d’origine occupe une place centrale, ces documents conditionnant l’accès au tarif préférentiel de l’Union économique eurasiatique, dont la Russie est le principal membre. Le recours à l’intelligence artificielle pour le ciblage des contrôles et l’analyse de risque constitue un deuxième axe. La lutte contre le trafic de stupéfiants, enfin, figure parmi les priorités affichées.

Ce dernier point mérite attention. Les saisies de résine de cannabis d’origine marocaine constituent depuis des années un motif de friction avec plusieurs administrations européennes, et l’inscription du sujet dans un cadre bilatéral formalisé avec Moscou traduit la volonté des deux parties d’installer la coopération sur un registre technique.

Les échanges commerciaux entre les deux pays demeurent modestes au regard des ensembles concernés, et fortement déséquilibrés dans leur composition, les hydrocarbures, les céréales et le soufre dominant les flux russes tandis que les agrumes et les produits de la mer constituent l’essentiel des exportations marocaines.

L’initiative s’inscrit dans une diversification assumée des partenariats douaniers, conduite parallèlement à la coopération avec l’Union européenne, premier partenaire commercial du Royaume.

LNT

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Les autoroutes marocaines ont connu une fréquentation particulièrement élevée durant l’été. Dans son bilan de la saison estivale 2026, publié mercredi 17 septembre, ADM fait état de plusieurs journées durant lesquelles le trafic a franchi le seuil des 800.000 véhicules.

À titre de comparaison, le réseau accueille en moyenne 530.000 véhicules par jour en période normale. Lors des journées les plus chargées de l’été, plus de 2,4 millions de voyageurs se sont déplacés quotidiennement sur les différents axes autoroutiers du Royaume.

Sur l’ensemble de la saison, ADM estime la progression du trafic à près de 5% par rapport à l’été 2025.

Un dispositif renforcé face aux pics de circulation

Pour gérer cette hausse de fréquentation, ADM indique avoir renforcé son dispositif opérationnel durant les périodes de forte mobilité.

La préparation a notamment porté sur les infrastructures, le renforcement des équipes présentes sur le terrain et la planification des chantiers afin de limiter leur impact sur la circulation pendant les journées les plus chargées.

La gestion des déplacements s’est également appuyée sur une coordination avec la Gendarmerie Royale, la Protection civile et les autorités locales. Des actions de communication à destination des automobilistes ont parallèlement été mises en place.

Ces mesures visaient notamment à anticiper les périodes de congestion, alors que les déplacements estivaux concentrent traditionnellement une partie importante du trafic annuel sur certains axes.

Un dispositif spécifique pour les MRE

Les flux liés à l’arrivée des Marocains résidant à l’étranger ont également fait l’objet d’un accompagnement spécifique.

ADM a déployé une campagne au niveau des ports de Tanger Med et Tanger Ville, afin d’informer les MRE dès leur arrivée au Maroc et de les accompagner dans l’utilisation du réseau autoroutier.

L’opération a notamment porté sur l’acquisition et la recharge du Pass Jawaz. Le dispositif de télépéage doit permettre de réduire les opérations manuelles aux gares de péage et de faciliter le passage des véhicules, particulièrement lors des périodes de forte affluence.

Vidéosurveillance et salles de contrôle

La gestion des pics de trafic s’est aussi appuyée sur les équipements technologiques déployés sur le réseau. ADM cite notamment les dispositifs de vidéosurveillance et les salles de contrôle.

Ces équipements permettent d’assurer une surveillance continue des axes autoroutiers, de détecter les incidents et de piloter certains équipements à distance. Leur utilisation est coordonnée avec l’intervention des équipes opérationnelles présentes sur le terrain.

Selon ADM, l’ensemble de ce dispositif a permis de prendre en charge les niveaux de trafic enregistrés durant la saison estivale.

LNT

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Les paramètres de l’opération restent à préciser. Ni le port retenu, ni la capacité de stockage envisagée, ni le calendrier de mise en œuvre n’ont été communiqués. La logique commerciale, en revanche, est explicite : passer d’une relation de fourniture directe au Royaume à une position de plateforme régionale permettant d’atteindre l’ensemble du continent.

Le mouvement répond à une contrainte de débouchés. Premier exportateur de blé d’Asie centrale, le Kazakhstan a vu ses circuits traditionnels bouleversés par la recomposition des flux céréaliers consécutive à la guerre en Ukraine, et cherche des marchés de substitution moins dépendants des routes russes et de la mer Noire. L’Afrique, dont les importations de blé progressent avec l’urbanisation, constitue la cible naturelle de cette diversification.

Les échanges bilatéraux restent modestes et peu diversifiés. Ils ont atteint 461,5 millions de dollars en 2025, dont environ 90% correspondent à des exportations kazakhes de soufre, matière première essentielle à la production d’acide phosphorique et donc aux engrais. Les céréales représentent à ce jour un volume marginal, avec environ 60 000 tonnes de blé kazakh importées en deux cargaisons en 2025.

Pour les ports du Royaume, le projet ouvre une perspective différente de celle du transbordement conteneurisé. Le stockage et la redistribution de vrac agricole supposent des silos, des capacités de manutention spécialisées et une chaîne de contrôle qualité, mais génèrent une valeur ajoutée liée au négoce et non seulement à la manutention. Il s’agirait, selon la formule employée dans le débat public marocain, de passer du transbordement à la transaction.

Un projet de liaison aérienne directe entre Casablanca et Almaty est par ailleurs évoqué dans le cadre du rapprochement entre les deux pays.

LNT

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Deux scénarios de tracé restent à l’étude : une liaison directe entre les deux pays ou un passage par le réseau espagnol. Le coût, précédemment évalué à environ 800 millions d’euros, n’est plus présenté que comme indicatif tant que le tracé n’est pas arrêté. Rabat et Lisbonne ont réactivé le dossier en juillet pour examiner la faisabilité technique et les conditions d’un financement combinant appui européen et capitaux privés.

Le statut convoité n’est ni une garantie de financement ni une validation du projet. Il ouvre l’accès aux instruments européens dédiés aux infrastructures énergétiques et confère au dossier une reconnaissance réglementaire qui facilite l’obtention d’autorisations et l’entrée d’investisseurs. Pour y prétendre, les deux pays doivent documenter la capacité retenue, le tracé, les coûts, le modèle économique et les bénéfices apportés au réseau.

La logique du projet est symétrique. Le Royaume y voit un débouché pour une production renouvelable en forte croissance, dont la valorisation se heurte à la taille du marché intérieur et à la capacité limitée des deux lignes existantes vers l’Espagne. Lisbonne y trouve une diversification de ses échanges électriques et un renforcement de la résilience du réseau ibérique, dont les limites d’interconnexion avec le reste du continent constituent une contrainte ancienne.

La position espagnole demeure un paramètre déterminant. Un tracé passant par le réseau péninsulaire supposerait l’accord de Madrid et le partage des capacités de transit, tandis qu’une liaison directe vers le Portugal contournerait cette dépendance au prix d’un investissement plus lourd. Les deux options ne dessinent pas la même relation avec le marché ibérique.

Le calendrier européen est long. Même retenu sur la liste adoptée fin 2027, le projet devrait ensuite franchir les étapes d’ingénierie détaillée, de bouclage financier et de construction d’un câble sous-marin de grande longueur, filière dont les carnets de commandes mondiaux sont saturés par les projets éoliens en mer.

LNT

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Le mouvement prolonge une série entamée avec la flambée des cours internationaux. Le baril de Brent évolue au-dessus de 105 dollars depuis plusieurs séances, en hausse de près de 19% sur un mois et d’environ 58% sur un an, sous l’effet conjugué de la fermeture du détroit d’Ormuz au trafic commercial et de l’arrêt du pipeline saoudien Est-Ouest, visé par des frappes de drones le 12 septembre. Cette infrastructure acheminait plusieurs millions de barils par jour vers la mer Rouge et constituait la principale voie de contournement du détroit.

La transmission au marché national s’opère par trois canaux. Le prix du produit raffiné importé suit les cotations internationales, généralement avec un décalage de quelques semaines lié aux cargaisons déjà engagées. Le coût du fret maritime s’ajoute, lui-même renchéri par le prix des soutes et par l’allongement de certaines rotations. La parité du dirham face au dollar module enfin l’ensemble, l’intégralité des achats étant libellée dans la devise américaine.

Le gasoil, dont le prix se situait autour de 14,93 dirhams le litre au début du mois, représente entre 75 et 80% de la consommation nationale de carburants. Cette prépondérance s’explique par le poids de la route dans l’acheminement des marchandises et par la place des taxis collectifs dans la mobilité interurbaine. Toute hausse de son prix se diffuse donc rapidement aux coûts logistiques, puis aux prix de détail des biens transportés.

Le calendrier de la révision lui donne une portée particulière. Elle intervient au troisième jour de la grève illimitée engagée par quatre organisations du transport routier de marchandises, dont l’une des revendications centrales porte précisément sur le relèvement de l’aide au gasoil, fixée à 50 centimes par litre et jugée insuffisante par les professionnels. L’augmentation constatée ce mercredi dépasse les deux tiers du montant de cette subvention.

Elle intervient également à une semaine du scrutin législatif du 23 septembre, dans une campagne où le pouvoir d’achat occupe une place centrale. Le cadrage budgétaire préparatoire du projet de loi de finances 2027 retient pour sa part une hypothèse de baril à 75 dollars, soit un écart de plus de trente dollars avec les cours observés.

LNT

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L’ensemble des produits de la mer débarqués s’établit à 786 000 tonnes pour une valeur de 12,5 milliards de dirhams sur les huit premiers mois, en hausse de 6% en volume et de 4% en valeur par rapport à la même période de 2025. L’écart entre les deux taux traduit une baisse du prix moyen au kilogramme, effet mécanique du poids accru de la sardine, espèce à faible valeur unitaire, dans la composition des apports.

La progression est très inégalement répartie. Elle se concentre sur les ports atlantiques du Sud, où les hausses atteignent 60 000 tonnes à Dakhla, soit une multiplication par plus de trois, 67 000 tonnes à Laâyoune, 38 000 tonnes à Tan-Tan et 14 000 tonnes à Sidi Ifni. Ces quatre sites expliquent l’essentiel du supplément national, configuration qui renvoie aux déplacements des bancs de petits pélagiques le long du courant des Canaries.

L’abondance constatée pose une question de gestion plutôt qu’elle ne la résout. La sardine est une espèce dont les effectifs fluctuent fortement d’une année à l’autre en fonction des conditions océanographiques, indépendamment de l’effort de pêche. Une campagne exceptionnelle ne préjuge donc pas de l’état du stock, et la tentation d’accroître les capacités de capture en réponse à une bonne année constitue le mécanisme classique de la surexploitation.

Les autorités indiquent maintenir le suivi scientifique assuré par l’Institut national de recherche halieutique et les périodes de repos biologique destinées à préserver les stocks. Ces dispositifs déterminent les quotas et les fermetures spatio-temporelles, seuls instruments capables d’ajuster la pression sur la ressource.

Pour l’aval, l’afflux de matière première est une variable décisive. Les conserveries et les unités de farine et d’huile de poisson, concentrées à Agadir, Safi et Laâyoune, fonctionnent en sous-capacité lors des campagnes déficitaires. La question de la répartition entre transformation à haute valeur ajoutée et production de farine, moins rémunératrice mais plus flexible, reste un point de débat récurrent de la filière.

LNT

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L’objectif affiché par Tripoli est triple : réduire de manière significative le coût du fret pour les opérateurs économiques libyens, raccourcir les délais d’acheminement et offrir des débouchés stables à la production non pétrolière du pays. Le nom de l’armateur retenu, la fréquence du service et les volumes attendus n’ont pas été communiqués.

Le montage traduit d’abord une contrainte géographique. La Libye ne dispose pas de liaisons régulières directes vers le golfe de Guinée, et ses échanges restent fortement asymétriques : environ 85% de ses importations proviennent d’Asie et près de 69% de ses exportations sont dirigées vers l’Europe. Le passage par un hub de transbordement permet de mutualiser les volumes et d’accéder à un réseau de dessertes déjà constitué, sans avoir à établir une ligne dédiée dont le remplissage ne serait pas garanti.

Pour Tanger Med, l’opération confirme la fonction de plateforme régionale que le complexe revendique. Sa position sur le détroit lui permet de capter des flux qui ne sont ni marocains à l’origine ni marocains à destination, la valeur ajoutée résidant dans la manutention, le stockage et la réexpédition. Cette activité de transbordement pur constitue l’essentiel du trafic conteneurisé traité, et elle est particulièrement sensible aux choix de réseau des armateurs.

L’accord intervient alors que les routes maritimes mondiales sont perturbées par la fermeture du détroit d’Ormuz au trafic commercial et par l’arrêt du pipeline saoudien Est-Ouest, deux facteurs qui renchérissent le fret et allongent les rotations. Dans ce contexte, les hubs situés hors des zones de tension voient leur attractivité relative augmenter.

L’initiative s’inscrit enfin dans un effort de diversification de l’économie libyenne, dont les recettes demeurent très largement adossées aux hydrocarbures. Elle donne une traduction commerciale à des relations bilatérales qui restent, sur le plan politique, tributaires de la fragmentation institutionnelle du pays.

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La proposition présentée le 4 mars 2026 par la Commission reconnaissait d’office le contenu des pays partenaires comme européen. Les amendements parlementaires suppriment cette clause et subordonnent le bénéfice du régime à quatre critères : la réciprocité commerciale, le respect de normes environnementales, l’adhésion à l’accord de Paris et l’absence de risque de contournement. Ce dernier point vise implicitement les investissements chinois dans les batteries réalisés sur le sol marocain.

L’offensive est portée par l’association italienne de la filière automobile. Son président, Roberto Vavassori, estime que le texte encourage les importations en provenance du Maroc et de Turquie au lieu de consolider la production européenne, et qu’il pourrait accélérer « le déclin annoncé du secteur automobile ». Les équipementiers italiens ont vu leurs exportations vers l’Allemagne reculer de 4,6% au premier semestre 2026, dans un contexte de restructuration chez leur principal client, qui représente jusqu’à 20% de leurs ventes à l’export. M. Vavassori anticipe un repli de 10% des exportations cette année et n’exclut pas des baisses de 40 à 50% d’ici 2028 en l’absence de protections face à la concurrence chinoise. La plateforme automobile française formule des réserves comparables sur la permissivité de la définition actuelle, sans nommer le Royaume.

La position marocaine s’appuie sur un fondement juridique existant. L’accord d’association euro-méditerranéen conclu en 2000 comporte un protocole 4 relatif aux règles d’origine, qui autorise des mécanismes de cumul diagonal au sein des chaînes de valeur continentales. C’est sur cette base que la production nationale s’est intégrée aux chaînes européennes, avec les usines de Stellantis à Kénitra et de Renault à Tanger comme points d’ancrage.

L’enjeu dépasse la technique douanière. La filière automobile est devenue le premier poste d’exportation du Royaume, et son modèle repose sur l’accès préférentiel au marché européen. Un durcissement des règles d’origine ou l’introduction d’une conditionnalité discrétionnaire modifierait l’équation économique des investissements réalisés et de ceux annoncés, en particulier dans les composants de batteries, segment où les capitaux asiatiques sont les plus présents.

Le texte doit encore faire l’objet de négociations entre le Parlement, le Conseil et la Commission. Son sort sera suivi de près à Rabat, alors que le cadre général des relations entre le Royaume et l’Union fait par ailleurs l’objet de discussions de rénovation.

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Le dispositif repose sur une prime calculée à partir de l’écart entre le coût du blé importé rendu moulin et un prix de référence fixé à 270 dirhams le quintal. Ce coût de revient est réévalué chaque mois par une commission réunissant les départements de l’Agriculture et des Finances ainsi que l’Office, à partir de trois paramètres : les cotations internationales, le coût du fret maritime et la parité du dirham face au dollar. Le versement s’effectue en deux temps, 80% du montant au titre des volumes importés et le solde de 20% conditionné aux quantités effectivement livrées aux minoteries industrielles.

La reprise du soutien prolonge une architecture mise en place ces dernières campagnes pour amortir l’effet de récoltes irrégulières sur le prix de la farine et du pain. La suspension observée durant l’été, destinée à protéger l’écoulement de la production nationale au moment de la moisson, a réduit les stocks des opérateurs. Selon les éléments diffusés à l’appui de la décision, la collecte de blé tendre d’origine nationale ne couvre qu’environ 12% des besoins annuels de la minoterie industrielle, ce qui fait de l’importation la variable d’ajustement quasi exclusive du quatrième trimestre.

Le contexte international complique l’équation. Le fret céréalier depuis les ports du golfe du Mexique vers le Maroc s’est renchéri à 45,75 dollars la tonne, une progression directement liée à la tension sur les taux d’affrètement et au surcoût des soutes consécutif à la hausse des cours du pétrole. Le baril de Brent évolue au-dessus de 100 dollars depuis le début du mois, ce qui pèse mécaniquement sur les deux composantes du coût de revient retenues par la commission, le fret et, par ricochet, le change.

Le choix du prix de référence de 270 dirhams le quintal reste le paramètre décisif. Il détermine à la fois le coût budgétaire du dispositif et le prix auquel les minoteries s’approvisionnent, donc la stabilité du prix de la farine nationale de blé tendre subventionnée. Une remontée durable des cotations internationales au-delà des niveaux actuels élargirait l’écart à compenser et alourdirait la charge pour le Trésor, à quelques semaines de la préparation de la prochaine loi de finances.

Pour les opérateurs, la fenêtre du 16 septembre au 31 décembre fixe un horizon de visibilité de trois mois et demi. Elle laisse en suspens la question du premier trimestre 2027, période durant laquelle l’état des cultures d’automne et le niveau des pluies conditionneront l’ampleur des achats à l’étranger.

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Le préavis a été signé par le Syndicat national démocratique des transports, l’Association marocaine du transport routier international et de la logistique, la Fédération des transporteurs et logisticiens du port du Grand Casablanca et le Syndicat national méditerranéen des transports et des métiers. Les quatre structures représentent une part significative du transport de marchandises longue distance et de la desserte portuaire, en particulier sur les axes reliant Casablanca, Tanger Med et les zones industrielles de l’axe atlantique.

Trois revendications structurent le mouvement. La première porte sur le soutien au carburant. Les professionnels estiment que la subvention actuelle, fixée à 50 centimes par litre, ne compense plus l’évolution des cours et demandent son relèvement ainsi qu’un versement mensuel régulier, en lieu et place de paiements qu’ils décrivent comme espacés et imprévisibles. La deuxième concerne la fiscalité : la retenue à la source de 75% de la TVA sur les prestations de transport pèse, selon eux, sur la trésorerie d’entreprises dont les marges sont déjà comprimées. La troisième vise le programme de renouvellement du parc, jugé sous-doté, avec des primes à la casse et à l’acquisition considérées comme trop faibles au regard du prix des véhicules neufs, et un traitement de la TVA qui complique le montage des dossiers.

Le calendrier du débrayage donne au conflit une portée particulière. Il intervient au moment où le baril de Brent a franchi la barre des 100 dollars, sous l’effet de la fermeture du détroit d’Ormuz aux flux commerciaux et de l’arrêt du pipeline saoudien Est-Ouest. À la pompe, le gasoil se négociait autour de 14,93 dirhams le litre au début du mois, et la prochaine révision bimensuelle des prix est fixée au 16 septembre, soit quarante-huit heures après le début de la grève. Le gasoil représente entre 75 et 80% de la consommation nationale de carburants, une dépendance qui tient précisément au poids de la route dans l’acheminement des marchandises.

Le mouvement se déclenche également en pleine campagne électorale, à neuf jours du scrutin législatif du 23 septembre. Cette concomitance place les formations en lice devant leurs engagements en matière de pouvoir d’achat et de fiscalité, plusieurs d’entre elles ayant inscrit la réforme de la TVA et la révision des soutiens sectoriels dans leurs programmes.

Les organisations signataires ont indiqué qu’elles suspendraient le mouvement dès l’ouverture d’un dialogue et la satisfaction de leurs demandes, formulation qui laisse ouverte la possibilité d’une sortie de crise rapide. En l’absence d’accord, l’arrêt de travail affecterait l’approvisionnement des grandes surfaces, l’acheminement des produits agricoles périssables vers les marchés de gros et les flux d’intrants industriels, à un moment où les opérateurs constituent leurs stocks de fin d’année.

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La croissance de l’économie marocaine devrait rester supérieure à 4% au cours des trois prochaines années. Selon les projections publiées par le ministère de l’Économie et des Finances, le produit intérieur brut (PIB) progresserait de 4,1% en volume en 2027.

Ce rythme marquerait toutefois un ralentissement par rapport aux 5,3% attendus en 2026. L’évolution prévue pour l’année prochaine s’explique notamment par une progression limitée à 1,2% de la valeur ajoutée agricole, dans l’hypothèse d’une campagne céréalière de 70 millions de quintaux.

Les activités non agricoles devraient, à l’inverse, maintenir une croissance de 4,3%.

Le secteur secondaire attendu en hausse de 4,9%

La croissance non agricole serait notamment portée par le secteur secondaire, dont la valeur ajoutée progresserait de 4,9% en 2027, après 4,5% en 2026.

Les activités tertiaires conserveraient également une dynamique relativement soutenue, avec une croissance attendue de 4,1%, contre 4% cette année.

Du côté de la demande, la consommation des ménages et des institutions sans but lucratif resterait l’un des moteurs de l’activité, même si sa progression ralentirait légèrement, passant de 4,6% en 2026 à 4,3% en 2027.

La consommation finale des administrations publiques augmenterait, pour sa part, de 6,6%, après 9,1% en 2026.

L’investissement devrait également accélérer. La formation brute de capital fixe progresserait de 4,6% en 2027, contre 4% cette année.

Les exportations progresseraient de 7,3%

Les échanges extérieurs devraient rester dynamiques. En volume, les exportations de biens et services augmenteraient de 7,3% en 2027, contre 6,4% en 2026.

Les importations connaîtraient parallèlement une progression plus rapide, de 7%, après 5,5% en 2026, dans un contexte de maintien de la demande intérieure et de l’investissement.

À prix courants, le PIB devrait augmenter de 6% en 2027, après 6,8% en 2026.

Une croissance moyenne de 4,2% en 2028-2029

Le cadrage macroéconomique du gouvernement porte également sur les deux années suivantes. Pour 2028 et 2029, le ministère table sur une croissance annuelle moyenne de 4,2%.

Les activités non agricoles progresseraient également de 4,2% en moyenne chaque année. La valeur ajoutée du secteur secondaire augmenterait de 4,3%, tandis que celle du tertiaire afficherait une progression moyenne de 4,1%.

L’agriculture retrouverait une contribution plus importante à la croissance, avec une hausse moyenne de sa valeur ajoutée de 4,3% sur la période. Cette projection repose sur l’hypothèse d’une production céréalière stabilisée à 70 millions de quintaux par an ainsi que sur la poursuite du développement des autres filières agricoles.

Un déficit budgétaire ciblé à 3% du PIB

Au-delà de la croissance, la programmation budgétaire triennale 2027-2029 prévoit la poursuite de la réduction du déficit et de l’endettement.

Le gouvernement se fixe pour objectif de maintenir le déficit budgétaire à 3% du PIB en 2027, 2028 et 2029. Le ratio d’endettement devrait, de son côté, être ramené à 63% du PIB en 2029.

Cette trajectoire doit permettre de dégager des marges pour financer les différents chantiers publics tout en contenant les déséquilibres budgétaires.

Pour y parvenir, les orientations retenues pour 2027-2029 portent notamment sur la maîtrise des dépenses de personnel, la rationalisation des dépenses de fonctionnement et l’amélioration de l’efficacité des dépenses d’investissement.

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Les entreprises italiennes du secteur de la fonderie renforcent leur prospection sur le marché marocain. À l’occasion du Salon SISTEP, qui se tient à l’OFEC de Casablanca, l’ICE – Italian Trade Agency accompagne une délégation d’industriels spécialisés dans les équipements et technologies destinés à la fonderie et à la métallurgie.

Organisée en collaboration avec AMAFOND, l’Association italienne des fournisseurs de fonderie, la mission se déroule pendant les trois journées du salon. Elle vise principalement à identifier des possibilités de coopération avec les entreprises marocaines et à présenter des solutions technologiques répondant aux besoins de modernisation de l’industrie.

Onze entreprises italiennes présentes

Au total, onze entreprises participent à cette mission. Leurs activités couvrent plusieurs maillons de la chaîne industrielle, de l’automatisation des opérations aux équipements de moulage et de traitement des métaux.

Advanced Robotics propose notamment des îlots robotisés sur mesure pour les opérations de fonderie et de soudure, ainsi que des solutions de contrôle qualité utilisant l’intelligence artificielle et l’impression 3D. CIME Crescenzi est spécialisée dans les fours électriques à induction et les fours automatiques de coulée sous pression, tandis que C.M. Surface Treatment intervient dans les équipements de sablage et de grenaillage.

La délégation comprend également 2A S.p.A., spécialisée dans la fonderie d’aluminium sous pression pour l’automobile et l’industrie, ainsi qu’Enercon, qui développe des systèmes d’aspiration, de filtration et de récupération d’énergie. Euromac présente pour sa part des lignes de moulage, des machines hydrauliques et des équipements de traitement des métaux.

Gefond, IDRA, J.M.L. Italy, Primafond et Tecnopres complètent la délégation, avec des solutions couvrant notamment l’optimisation des processus de fonderie d’aluminium, le moulage sous pression de composants en aluminium et magnésium, la préparation et la régénération des sables, la production de noyaux ou encore les presses à découper destinées au die-casting.

Innovation et modernisation industrielle

La mission met l’accent sur les technologies susceptibles d’accompagner l’évolution des capacités industrielles marocaines. L’automatisation et la robotisation occupent une place importante, aux côtés des technologies de production, du contrôle qualité et des équipements visant à réduire les impacts environnementaux des procédés industriels.

Les systèmes de filtration des fumées et poussières, la récupération d’énergie ou encore la régénération des sables figurent notamment parmi les solutions présentées à Casablanca.

Cette démarche intervient dans un contexte d’échanges commerciaux soutenus entre le Maroc et l’Italie. Selon le communiqué, l’Italie s’est classée en 2025 au septième rang des fournisseurs du Maroc, avec notamment une présence dans les technologies et équipements industriels.

Des rencontres B2B avec les industriels marocains

Au-delà de l’exposition des équipements et technologies, la présence italienne au SISTEP doit favoriser les contacts directs avec les opérateurs marocains.

Une conférence de présentation de la délégation est organisée sur le Pavillon Italie afin de présenter les activités des entreprises participantes et leurs innovations technologiques. Des rencontres et visites peuvent également être programmées avec les industriels intéressés.

Des rendez-vous B2B personnalisés sont parallèlement proposés afin d’identifier des possibilités de partenariat industriel et technologique.

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Le service, dénommé ISS-PT, a démarré le 10 septembre avec une fréquence hebdomadaire et un temps de transit d’environ quatorze jours. Il est assuré par deux navires d’une capacité unitaire de 868 conteneurs équivalent vingt pieds.

La rotation dessert les ports espagnols de Valence, Alicante, Carthagène, Almeria, Malaga, Gibraltar, Huelva et Cadix, ainsi que Setúbal et Sines au Portugal. Le passage par Setúbal ouvre des correspondances vers Anvers, Rotterdam, Hambourg, Liverpool et Dublin.

Le choix de ce premier opérateur est révélateur de la stratégie de montée en charge. Un service de feeder régional, avec des navires de taille modeste et une rotation ibérique, ne mobilise qu’une fraction des capacités du terminal mais permet de roder les procédures douanières, les systèmes d’information et la manutention avant l’arrivée des grands porte-conteneurs.

L’échelle du projet est en effet d’un autre ordre. L’investissement public et privé cumulé atteint 51 milliards de dirhams, dont 13,7 milliards d’infrastructures portuaires publiques et 20 milliards d’investissements privés sécurisés. Les ouvrages comprennent 5,4 kilomètres de digues et près de 4 kilomètres de quais. Le premier terminal à conteneurs, doté d’un quai de 1 520 mètres, offre une capacité annuelle de 3,5 millions de conteneurs, un second terminal de 900 mètres devant porter l’ensemble à 5,3 millions en 2027.

Le volet énergétique est programmé pour 2027, avec le premier terminal marocain de gaz naturel liquéfié, d’une capacité de cinq milliards de mètres cubes par an, et un terminal d’hydrocarbures de vingt-cinq millions de tonnes.

Le port est situé à environ 130 milles nautiques du détroit de Gibraltar. Son positionnement vise à compléter Tanger Med plutôt qu’à le concurrencer, en diversifiant les routes desservies et en dotant la façade méditerranéenne orientale d’une capacité dont elle était dépourvue.

Les retombées annoncées portent sur 14 000 emplois directs à l’ouverture, un objectif de 50 000 à l’horizon 2035 et environ 90 000 emplois indirects. La zone industrielle et logistique associée couvre 700 hectares et a recueilli 9 milliards de dirhams d’engagements privés, dont des opérations de logistique de pales d’éoliennes produites sur place.

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La CGEM a tenu son deuxième Conseil d’administration au titre du mandat 2026-2029, dans un contexte marqué par la rentrée économique et l’approche des élections législatives. La réunion a été consacrée aux principaux enjeux auxquels fait face le secteur privé et aux priorités que la Confédération souhaite porter au cours des prochains mois.

Mehdi Tazi, président de la CGEM, a notamment insisté sur le rôle des entreprises, et particulièrement des très petites, petites et moyennes entreprises, dans la prochaine phase de croissance du pays. Il a mis l’accent sur la création de valeur et d’emplois ainsi que sur la nécessité d’élargir les retombées de la croissance aux jeunes, aux femmes et aux différents territoires.

Cinq priorités pour le secteur privé

La Confédération a identifié cinq chantiers principaux pour cette rentrée. Le premier porte sur l’accélération de l’investissement privé et le développement de la base industrielle nationale. La CGEM entend également travailler sur le renforcement de la compétitivité et la montée en gamme des entreprises.

Le soutien aux TPME constitue le troisième axe, tandis que le développement de l’emploi et des compétences figure également parmi les priorités. Enfin, l’organisation patronale veut renforcer l’internationalisation des entreprises marocaines et favoriser la diversification de leurs marchés à l’export.

Ces orientations doivent structurer une partie du programme de la nouvelle mandature de la Confédération.

Des échanges avec les partis avant les législatives

Le Conseil d’administration intervient à l’approche des élections législatives prévues le 23 septembre. Pour la CGEM, plusieurs enjeux économiques et sociaux portés par le secteur privé sont directement concernés par les débats de la campagne électorale.

La Confédération indique avoir engagé des discussions avec les formations politiques qui en ont exprimé le souhait. Ces échanges doivent lui permettre de prendre connaissance de leurs propositions, mais également de leur présenter les préoccupations et priorités des entreprises.

Mehdi Tazi a également indiqué que la CGEM travaillait sur les leviers qu’elle souhaite activer avec le prochain gouvernement dans le cadre du dialogue entre les pouvoirs publics et le secteur privé. L’organisation patronale entend notamment inscrire ces échanges dans la perspective d’une nouvelle phase de croissance.

22 commissions thématiques pour la mandature 2026-2029

Le Conseil d’administration a par ailleurs complété la gouvernance de la CGEM. Au total, 22 commissions thématiques doivent porter les différents chantiers inscrits au programme de la mandature 2026-2029.

Leur champ d’intervention couvre notamment l’attractivité et le climat des affaires, l’accès au financement, le dialogue social, la fiscalité, la compétitivité logistique, l’économie verte, l’économie circulaire, l’emploi et les compétences, la croissance des TPME, les start-up ou encore la responsabilité sociale des entreprises.

La transformation technologique figure également dans cette nouvelle organisation. Une commission « IA et Transformation de l’économie » sera présidée par Mohammed Benouda, avec Tarik Haddi comme vice-président, tandis que Meriem Zairi prendra la présidence du « Morocco Innovation Lab ».

La dimension internationale est structurée autour de plusieurs commissions géographiques consacrées à l’Afrique, à l’Europe et la Méditerranée, aux Amériques, au Moyen-Orient ainsi qu’à l’Asie et l’Océanie. La commission Afrique sera notamment présidée par Mohamed Bachiri et celle consacrée à l’Europe et la Méditerranée par Abir Lemseffer.

Les administrateurs ont enfin approuvé la nomination des membres des comités permanents de la Confédération.

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La digitalisation pourrait devenir l’un des principaux leviers de croissance du commerce international au cours des prochaines années. Selon le rapport Future of Trade: Navigating an Age of Structural Uncertainty, une adoption plus rapide des outils numériques permettrait de réduire une partie des coûts et des contraintes associés aux opérations transfrontalières.

L’étude repose sur une enquête menée par Oxford Economics auprès de 2.100 dirigeants et décideurs d’entreprises multinationales dans 27 marchés entre juin et juillet 2026, complétée par une modélisation économique. Les scénarios présentés sont toutefois qualifiés d’illustratifs et ne constituent pas des prévisions.

Les services, premiers bénéficiaires

Les effets de la digitalisation seraient particulièrement importants dans le commerce des services. Dans le scénario étudié, leurs échanges atteindraient en 2031 un niveau supérieur de 11,4% au scénario de référence, contre une hausse de 5,9% pour les biens.

Cette évolution serait notamment favorisée par une meilleure circulation des données, la généralisation des paiements numériques, l’interopérabilité des systèmes et la simplification des procédures de conformité.

Le commerce numérique des services connaît déjà une progression soutenue. Entre 2016 et 2025, les exportations de services fournis par voie numérique ont augmenté de 136% à l’échelle mondiale, contre 70% pour l’ensemble des exportations de biens et de services. Elles représentent désormais 14,7% des exportations mondiales.

Un potentiel de 6,7% au Moyen-Orient et en Afrique

Pour le Moyen-Orient et l’Afrique, une accélération de la digitalisation pourrait porter les échanges 6,7% au-dessus du scénario de référence.

La région est parallèlement confrontée à une forte pression sur les coûts. Quelque 85% des entreprises interrogées au Moyen-Orient et en Afrique anticipent une hausse d’au moins 10% des coûts commerciaux liée à la reconfiguration de leurs chaînes d’approvisionnement. Il s’agit de la proportion la plus élevée parmi les régions étudiées.

À l’échelle mondiale, 95% des entreprises interrogées prévoient d’ajuster leurs activités d’approvisionnement au cours des trois à cinq prochaines années. Près de 60% ne prévoient cependant ni d’entrer sur de nouveaux marchés ni de se retirer de ceux sur lesquels elles sont déjà présentes. Les stratégies se concentrent davantage sur les fournisseurs, les stocks et l’amélioration du fonctionnement des chaînes existantes.

Un enjeu pour les entreprises marocaines

Pour Cynthia El Asmar, directrice générale et responsable Coverage pour le Maroc chez Standard Chartered, les gains liés au numérique ne reposent pas uniquement sur l’adoption de nouveaux outils.

« Pour les entreprises marocaines, la compétitivité commerciale tient aussi à la vitesse de traitement des documents, à la rapidité d’encaissement des paiements et à la fluidité des expéditions tout au long de la chaîne d’approvisionnement », souligne-t-elle.

Elle estime que les infrastructures et les connexions commerciales du Maroc doivent être accompagnées d’une meilleure articulation des différents processus. Les banques peuvent, selon elle, intervenir dans la connexion entre paiements, financement et données de transaction afin de convertir les investissements numériques en gains opérationnels pour les entreprises actives à l’international.

L’interopérabilité reste un obstacle

Le rapport souligne toutefois un écart entre l’adoption d’outils numériques et la capacité des entreprises à en tirer des bénéfices simultanément dans plusieurs domaines.

Au Moyen-Orient et en Afrique, 79% des entreprises interrogées déclarent avoir obtenu des gains mesurables grâce à au moins une capacité numérique. À l’échelle mondiale, seules 7% font état de bénéfices dans cinq capacités numériques ou davantage.

L’interopérabilité avec les systèmes des partenaires externes constitue le principal obstacle, citée par 50% des répondants. Parmi les entreprises confrontées à des contraintes réglementaires, 49% mentionnent également les règles relatives à la protection et à la localisation des données.

Le rapport estime ainsi qu’une digitalisation plus poussée nécessitera des investissements coordonnés entre entreprises, banques et pouvoirs publics, mais également des normes et des règles compatibles entre les différents marchés. La part des accords commerciaux comprenant des dispositions spécifiquement consacrées au numérique est d’ailleurs passée de 48% sur la période 2015-2017 à 62% entre 2023 et 2025.

Le gain potentiel de 2.800 milliards de dollars avancé par l’étude correspond au niveau supplémentaire que pourrait atteindre le commerce mondial sur la seule année 2031 par rapport au scénario de référence. Il ne s’agit donc ni d’un montant cumulé entre 2027 et 2031 ni d’un gain annuel attendu dès aujourd’hui.

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Le bilan semestriel de l’Office marocain de la propriété industrielle et commerciale fait état de 51.805 entreprises créées entre janvier et juin 2026.

La ventilation par statut juridique montre la prédominance des structures sociétaires : les personnes morales représentent 75% des immatriculations, les personnes physiques 25%. Parmi les formes sociétaires, la société à responsabilité limitée à associé unique arrive en tête, devant la société à responsabilité limitée classique.

Cette répartition traduit une évolution des comportements entrepreneuriaux. Le recours à la forme sociétaire, même pour une activité individuelle, procède d’un arbitrage entre la limitation de la responsabilité patrimoniale et un formalisme comptable et fiscal plus contraignant. Sa progression signale une professionnalisation, mais aussi la recherche d’un statut permettant l’accès à la commande publique et au crédit bancaire, deux circuits largement fermés aux entreprises individuelles.

La géographie des créations demeure fortement concentrée. Casablanca-Settat représente près de 40% des immatriculations de sociétés. Avec Rabat-Salé-Kénitra, Marrakech-Safi et Tanger-Tétouan-Al Hoceïma, les quatre premières régions totalisent environ 77% du total national.

Cette concentration recoupe celle observée dans d’autres indicateurs. Le trafic aérien affiche une répartition comparable, cinq aéroports ayant absorbé 97,8% de la croissance des passagers au premier semestre. La création d’entreprises suit la même logique d’agglomération : elle se produit là où se trouvent déjà les marchés, les financements et les services aux entreprises.

La répartition sectorielle place le commerce en tête, avec 27,2% des créations, devant la construction et l’immobilier à 25,4% et les services divers à 20%. Le transport représente 7,5% et l’industrie 6,3%.

Ce dernier chiffre mérite d’être relevé. Une part de 6,3% pour l’industrie dans les créations d’entreprises, alors que la stratégie nationale repose sur l’industrialisation et l’ancrage de chaînes de valeur, indique que l’essentiel de l’effort industriel procède d’investissements de grande taille et d’implantations étrangères plutôt que d’un tissu de petites unités nouvelles.

L’Office a par ailleurs délivré plus de 68 000 certificats négatifs sur la période, document préalable à toute immatriculation, dont le nombre excède celui des créations effectives et mesure l’écart entre les projets déclarés et ceux qui aboutissent.

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Le franchissement du seuil des 100 dollars est intervenu le mercredi 9 septembre. Le Brent a atteint 100,12 dollars le baril, au plus haut depuis le 24 juillet, et le brut américain WTI 94,67 dollars.

Trois événements ont convergé en quarante-huit heures. Le commandement central américain a détruit cinq pétroliers iraniens dans le Golfe persique et le golfe d’Oman. Les Houthis ont visé des terminaux pétroliers, des stations de pompage et des raffineries en Arabie saoudite, faisant soixante-treize blessés. L’Iran a répliqué par des tirs de missiles balistiques vers la Jordanie.

Deux points de passage concentrent le risque. Le détroit d’Ormuz, par lequel transitent environ vingt et un millions de barils par jour, et le détroit de Bab el-Mandeb. Les avertissements iraniens adressés à la navigation dans le Golfe ont conduit les armateurs à différer des livraisons et à supporter des coûts de stockage accrus.

Les analystes évaluent entre 8 et 12 dollars par baril la prime de risque géopolitique actuellement intégrée aux cours, niveau comparable à celui observé lors de la guerre du Golfe de 1991. Goldman Sachs envisage un baril à 120 dollars en cas d’aggravation des perturbations maritimes.

Pour le Royaume, la transmission de ce choc est mécanique et documentée. Les prix à la pompe sont indexés non sur le brut mais sur les cotations internationales des produits raffinés, avec un décalage de plusieurs semaines correspondant au cycle d’approvisionnement. La révision du 1er septembre avait déjà porté le gasoil en hausse de six centimes alors que le Brent reculait, effet de ce décalage. La prochaine révision, prévue au milieu du mois, intégrera au contraire une remontée des cotations.

Le calendrier place cette échéance en pleine campagne électorale, ouverte ce jeudi, où le pouvoir d’achat constitue le premier thème de mobilisation et où le salaire minimum fait l’objet d’une surenchère entre les principales formations.

L’effet ne se limite pas au carburant. La facture énergétique pèse sur la balance commerciale, dont le déficit s’est creusé de 26,5% à 244,69 milliards de dirhams à fin juillet, et sur les coûts de production industriels comme sur le transport routier de marchandises, dont les professionnels ont déposé un préavis de grève pour le 14 septembre en invoquant précisément l’insuffisance du soutien au carburant.

Un facteur atténue partiellement l’exposition nationale. Le retour de l’hydroélectricité, après un hiver exceptionnellement pluvieux, a permis de réduire de 21% en août les importations de gaz destinées à la production électrique.

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La CTCIM entend renforcer son rôle d’intermédiaire entre les entreprises marocaines et turques. Réunie sous le thème « Connecter les opportunités, créer de la valeur », la rencontre organisée à Casablanca s’est tenue en présence de l’ambassadeur de Türkiye au Maroc, Mustafa İlker Kılıç, ainsi que de représentants d’entreprises et de partenaires institutionnels des deux pays.

L’événement intervient dans une année marquant à la fois le 70e anniversaire des relations diplomatiques entre le Maroc et la Türkiye et les 20 ans de leur Accord de libre-échange.

Investissement, production et connexion

La nouvelle feuille de route de la Chambre repose sur trois axes : « investissement, production, connexion ». L’objectif affiché est notamment d’accompagner les entreprises turques souhaitant investir au Maroc et, dans l’autre sens, de faciliter l’accès des entreprises marocaines à des partenaires en Türkiye.

Plusieurs instruments sont prévus : rencontres B2B et événements de networking, missions commerciales, réunions d’information sur la réglementation et l’environnement des affaires, présentation des opportunités sectorielles et développement de coopérations avec les institutions publiques, les représentations diplomatiques et les chambres de commerce. La CTCIM prévoit également de renforcer ses liens avec les autres chambres de commerce étrangères présentes au Maroc.

« Notre vraie force vient de notre capacité à réunir les bonnes personnes et les bonnes institutions à la même table. Notre objectif n’est pas de parler de commerce, mais de construire ensemble des investissements, une production et des partenariats durables », a déclaré Musa Tangören.

Des échanges à 6 milliards de dollars

La CTCIM entend s’appuyer sur une présence économique turque déjà importante au Maroc. Selon les données présentées lors de la rencontre, les échanges commerciaux entre les deux pays ont atteint 6 milliards de dollars, tandis que plus de 300 entreprises turques opèrent dans le Royaume.

Parmi les exemples cités, BIM emploie directement plus de 7.000 personnes au Maroc. Sanipak a, pour sa part, investi 600 millions de dirhams au cours des trois dernières années et réalise 98% de sa production dans le Royaume. Des enseignes comme LC Waikiki, Flormar et FLO sont également implantées sur le marché marocain.

En 2025, la Türkiye était le cinquième fournisseur du Maroc et son neuvième marché d’exportation. Les investissements turcs au Maroc avaient, de leur côté, dépassé le milliard de dollars, selon les données présentées par l’ambassadeur Mustafa İlker Kılıç.

Le diplomate turc a également mis l’accent sur la structure des échanges entre les deux économies. « Nous nous réjouissons que la majorité des importations en provenance de Türkiye soit constituée d’intrants pour les sociétés marocaines, ce qui contribue directement à la création de valeur, à la compétitivité et au pouvoir d’achat au Maroc, notamment grâce à leur bon rapport qualité-prix », a-t-il déclaré.

Selon lui, la CTCIM peut jouer un rôle de « passerelle » entre les secteurs privés marocain et turc, dans une approche reposant sur le bénéfice mutuel.

La complémentarité des deux économies mise en avant

Pour Musa Tangören, installé et actif à Casablanca depuis près de huit ans, la complémentarité géographique et économique des deux pays peut également servir de base à des projets tournés vers des marchés tiers.

La Türkiye dispose notamment de connexions avec l’Europe, l’Asie et les pays du Golfe, tandis que le Maroc bénéficie de son positionnement vers l’Afrique et l’espace atlantique. La Chambre souhaite exploiter ces complémentarités pour développer de nouveaux modèles de partenariat.

La CTCIM se présente comme une institution indépendante ouverte aux entreprises turques comme marocaines. Elle compte actuellement plus de 50 membres actifs dans des secteurs allant de la distribution et de l’industrie au textile, à la logistique, au tourisme, à la construction et aux services. Elle dispose depuis juin dernier d’un bureau permanent à Casablanca.

LNT

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Le Maroc participe à l’édition 2026 du sommet AIM, organisée sous le thème « Refaçonner la prospérité mondiale : ouvrir de nouvelles voies d’investissement vers un avenir durable et inclusif ». L’événement rassemble chefs d’entreprise, investisseurs, responsables gouvernementaux et décideurs autour de l’évolution des flux mondiaux de capitaux et des nouvelles perspectives d’investissement.

La présence marocaine est coordonnée par l’AMDIE, qui dispose d’un pavillon sous la bannière « Morocco Now ». Plusieurs établissements publics participent également au sommet, notamment la Société marocaine d’ingénierie touristique (SMIT), l’Agence pour le développement agricole (ADA), l’Agence de développement du digital (ADD) et CDG Incept, filiale du Groupe Caisse de Dépôt et de Gestion.

Automobile, aéronautique et textile parmi les secteurs présentés

Selon Assia Ben Saad, directrice des partenariats et de la coopération à l’AMDIE, la participation marocaine vise notamment à présenter aux investisseurs les possibilités offertes dans différents secteurs de l’économie nationale.

L’automobile, l’aéronautique et le textile figurent parmi les activités mises en avant, aux côtés des autres opportunités d’investissement proposées au Maroc. Le pavillon fournit également aux opérateurs intéressés des informations sur les dispositifs et incitations disponibles.

Le sommet doit parallèlement permettre à l’AMDIE et aux autres organismes présents d’organiser une série de rencontres avec des investisseurs et partenaires actuels ou potentiels.

Ces échanges concernent notamment des acteurs du Bahreïn, du Koweït et de l’Émirat de Sharjah, mais également des partenaires internationaux. Pour l’AMDIE, ces réunions doivent permettre d’examiner de nouvelles perspectives d’investissement et d’identifier des possibilités de partenariats, aussi bien avec l’Agence qu’avec d’autres acteurs marocains.

Plus de 400 sessions au programme

Le sommet AIM est consacré aux grandes évolutions de l’investissement international, avec une attention particulière portée cette année à la durabilité, à l’innovation et à l’inclusion.

L’édition 2026 prévoit plus de 400 sessions, conférences, forums régionaux et internationaux ainsi que des tables rondes. Plus de 1.380 intervenants et partenaires issus notamment d’organisations internationales doivent prendre part aux différentes activités. Une exposition et une cérémonie de remise des prix AIM figurent également au programme.

Les discussions sont structurées autour de trois axes principaux : les marchés mondiaux, les économies du futur et la nouvelle génération.

L’objectif affiché est notamment de renforcer les échanges entre gouvernements, investisseurs et innovateurs, mais aussi d’examiner les transformations qui affectent les flux de capitaux et les stratégies d’investissement.

Une carte mondiale de l’investissement en mutation

Lors de la séance d’ouverture, le président du sommet et ministre émirati du Commerce extérieur, Thani bin Ahmed Al Zeyoudi, a estimé que la géographie mondiale des investissements connaissait des transformations importantes.

Selon lui, la durabilité joue désormais un rôle croissant dans l’orientation des capitaux vers de nouveaux secteurs et projets. « Le monde connaît aujourd’hui la coexistence de plusieurs sphères économiques ; nous assistons à une transformation fondamentale de l’influence sur la finance et l’économie mondiales », a-t-il déclaré.

Il a également souligné que la durabilité contribuait à remodeler différents secteurs industriels en Asie, en Afrique et dans d’autres régions du monde.

Dans ce contexte, le sommet entend favoriser les partenariats transfrontaliers et les échanges de connaissances, tout en explorant les moyens pour les économies de s’adapter aux transformations en cours.

LNT

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Le préavis a été notifié le 7 septembre par quatre organisations professionnelles : le Syndicat national démocratique du transport, l’Association marocaine du transport routier international et de la logistique, la Fédération du transport et de la logistique du port de Casablanca et le Syndicat national méditerranéen du transport et des métiers. Copies en ont été adressées aux ministères de l’Intérieur, des Finances et du Transport.

Quatre revendications structurent le mouvement

La première porte sur le soutien au carburant. Les transporteurs jugent insuffisante l’aide actuelle de cinquante centimes par litre et demandent qu’elle soit versée mensuellement et de manière régulière, la question du calendrier de versement pesant autant que celle du montant sur la trésorerie des entreprises.

La deuxième concerne la fiscalité. La retenue à la source de 75% sur la taxe sur la valeur ajoutée crée, selon les organisations, une difficulté de trésorerie pour des sociétés qui doivent par ailleurs honorer leurs obligations. Ce mécanisme, conçu pour sécuriser le recouvrement fiscal dans un secteur où l’informel est répandu, transfère de fait un besoin de financement vers les opérateurs déclarés.

La troisième vise le programme de renouvellement du parc. Les professionnels estiment la prime au remplacement et à la mise à la casse insuffisante, et relèvent que son assujettissement à la taxe sur la valeur ajoutée complique l’administration fiscale du dispositif.

La quatrième est de méthode. Les organisations dénoncent des décisions prises unilatéralement par les départements concernés, sans concertation réelle avec la profession.

L’enjeu dépasse le secteur. Le transport routier assure l’essentiel de l’acheminement des marchandises à l’intérieur du Royaume, des intrants industriels aux produits agricoles frais en passant par l’approvisionnement des grandes surfaces. Une interruption prolongée se traduit rapidement par des tensions sur les circuits de distribution, avec un effet sur les prix qui apparaît en quelques jours sur les produits périssables.

Le calendrier n’est pas neutre. La date du 14 septembre intervient quatre jours après l’ouverture de la campagne électorale et neuf jours avant le scrutin du 23 septembre, séquence durant laquelle la capacité du gouvernement sortant à négocier est réduite.

Les organisations conditionnent la levée du mouvement à l’ouverture d’un dialogue et à la satisfaction de leurs revendications.

LNT

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La riziculture marocaine, concentrée dans le périmètre du Gharb, sort de plusieurs exercices difficiles marqués par la sécheresse puis par des inondations. La campagne en cours bénéficie du retour des précipitations et de la reconstitution des réserves hydrauliques, avec une production orientée à la hausse.

Cette reprise intervient toutefois dans un environnement de marché profondément modifié. Les importations de riz ont progressé de 54 980 tonnes en 2022 à 118 843 tonnes en 2025, soit une hausse de 116% en trois ans. Le rapport entre les volumes importés et la production nationale est passé de 139,7% à 807,2% sur la même période.

Ce second ratio mérite explication. Il ne signifie pas que la consommation a été multipliée par huit, mais que la production nationale s’est effondrée pendant que les importations progressaient, effet combiné de la sécheresse sur les surfaces irriguées et de l’afflux de riz étranger.

Le ministère de l’Industrie et du Commerce a ouvert le 13 avril une enquête de sauvegarde, à la demande de deux opérateurs représentant 78% de la production nationale. La procédure porte sur le riz blanchi et le riz étuvé destinés à la consommation humaine directe, à l’exclusion des variétés spécialisées comme le basmati.

L’objet de l’enquête est d’établir si l’augmentation massive des importations cause un dommage grave à la branche de production nationale, condition posée par les règles de l’Organisation mondiale du commerce pour l’adoption d’une mesure de sauvegarde. Les parties intéressées, producteurs nationaux, importateurs et exportateurs étrangers, avaient jusqu’au 15 mai pour se faire enregistrer.

Les causes invoquées de la poussée des importations sont extérieures au Royaume : une surabondance de l’offre mondiale, l’assouplissement des restrictions à l’exportation dans les pays producteurs, notamment en Asie, et les perturbations des marchés internationaux.

L’arbitrage posé est classique en politique commerciale. Une mesure de sauvegarde protège les producteurs et les surfaces cultivées, mais renchérit un produit alimentaire de base pour le consommateur. Dans une filière dont la production nationale ne couvre qu’une fraction de la demande, l’effet sur le prix de détail est mécaniquement plus rapide que l’effet sur les surfaces replantées, qui suppose plusieurs campagnes.

La décision attendue engagera par ailleurs la crédibilité du dispositif marocain de défense commerciale, encore peu utilisé sur les produits agricoles.

LNT

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Trois semaines après l’entrée en vigueur, le 11 août, de la loi française interdisant le démarchage téléphonique sans consentement préalable, les premiers effets sont mesurables sur le tissu marocain de l’externalisation.

Un centre implanté au Technopark a cessé son activité, affectant une cinquantaine de salariés. Le secrétaire général de la Fédération nationale des centres d’appels, Ayoub Saoud, relève que certaines entreprises ont déjà retiré leurs enseignes, signe qu’il juge parlant, et que d’autres n’ont pas renouvelé leurs baux commerciaux.

Les estimations d’emplois affectés varient considérablement selon les sources. La fédération avance le chiffre de 10 000 postes concernés. Les évaluations antérieures, émanant du ministère de l’Inclusion économique, portaient sur 40 000 à 50 000 emplois menacés, sur un secteur employant environ 150 000 personnes.

Cette dispersion des chiffres n’est pas seulement statistique. Elle recouvre un désaccord d’appréciation entre acteurs du secteur.

Le président de la Fédération marocaine de l’externalisation de services, Youssef Chraibi, maintient que la mesure ne concerne que la prospection commerciale non sollicitée, laquelle représente selon lui moins de 15% de l’activité des centres de contact. Les grands opérateurs diversifiés, positionnés sur le service client, les appels entrants et le support technique, sont effectivement peu exposés.

Les petites structures mono-activité n’ont pas cette souplesse. Sans clientèle diversifiée ni réserves de trésorerie, elles ne peuvent absorber la perte d’un donneur d’ordre unique. S’y ajoute une vulnérabilité sociale spécifique : les salariés non déclarés ne bénéficient d’aucune protection lorsque leur employeur cesse son activité, ce qui rend le décompte officiel des pertes d’emploi structurellement incomplet.

Un élément de méthode complique la mesure. La loi est entrée en vigueur en pleine période de congés, moment où l’essentiel des plateaux de prospection est à l’arrêt. Les effets réels ne seront donc lisibles qu’avec la reprise complète de l’activité, dans les semaines à venir.

Deux dynamiques se superposent enfin. Le secteur connaissait déjà une rotation de personnel élevée, pouvant atteindre 50% par an, et l’adoption des agents conversationnels automatisés réduit indépendamment la demande d’opérateurs humains sur les tâches standardisées. La loi française accélère une contraction déjà engagée plutôt qu’elle ne la déclenche.

Aucune mesure spécifique d’accompagnement ou de reclassement n’a été annoncée à ce stade pour les salariés concernés.

LNT

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Les données communiquées par le ministère du Tourisme portent à 14,1 millions le nombre de touristes accueillis entre janvier et août 2026, en hausse de 4,5% par rapport à la même période de 2025.

Le mois d’août constitue le fait marquant de la saison. Il a dépassé pour la première fois deux millions d’arrivées sur un seul mois, en progression de 3% sur un an. Cette performance confirme la capacité du Royaume à absorber des pics de fréquentation estivale, exercice qui met à l’épreuve les capacités aéroportuaires, hôtelières et de transport intérieur.

Le rythme mérite toutefois d’être rapporté aux objectifs affichés. L’année 2025 s’était close sur près de 20 millions de visiteurs et 138 milliards de dirhams de recettes voyages. La cible fixée pour 2030 est de 26 millions de touristes, contre 17,4 millions en 2024. Atteindre ce niveau suppose de maintenir une croissance annuelle nettement supérieure aux 4,5% observés cette année.

C’est cet écart qui explique l’ampleur des investissements engagés. Le programme lié à l’organisation de la Coupe du monde 2030, conjointe avec l’Espagne et le Portugal, mobilise une enveloppe globale de l’ordre de 200 milliards de dirhams sur l’ensemble des chantiers d’infrastructures, dont plus de la moitié pour les stades et le transport.

Le détail des financements est désormais public. Le Trésor a affecté 25 milliards de dirhams aux stades et aux centres d’entraînement, complétés par 17 milliards levés auprès des banques et sur le marché de la dette privée, ainsi qu’un emprunt obligataire international de deux milliards d’euros émis en mars 2025. La ligne à grande vitesse Kénitra-Marrakech, longue de 430 kilomètres, représente à elle seule 53 milliards de dirhams hors matériel roulant, pour une mise en service visée en 2029. Le Grand Stade Hassan II, près de Casablanca, prévu pour 115 000 spectateurs, est estimé à 5 milliards de dirhams.

Les retombées projetées par les organisations spécialisées situent les recettes de la compétition entre deux et trois milliards d’euros, pour un impact économique global de huit à dix milliards de dollars, un supplément de croissance de un à deux points et demi de produit intérieur brut, et 130 000 à 160 000 emplois.

La contrainte identifiée est celle de la capacité d’hébergement. Le Royaume vise 60 000 lits supplémentaires, soit une augmentation d’environ 20% du parc classé, condition sans laquelle la croissance des arrivées se heurte à un plafond physique en haute saison.

Les analystes rappellent enfin les précédents sud-africain et brésilien, où des équipements sportifs surdimensionnés sont demeurés sous-utilisés après la compétition, et recommandent des stades multifonctionnels dont l’exploitation ne dépende pas du seul football.

LNT

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La fréquentation touristique au Maroc a poursuivi sa progression durant la saison estivale. À fin août 2026, le Royaume a enregistré 14,1 millions d’arrivées touristiques, contre un niveau inférieur de près de 608.000 visiteurs durant la même période de 2025.

Cette évolution correspond à une croissance de 4,5% en glissement annuel, selon les données communiquées par le ministère du Tourisme.

Plus de deux millions de touristes en août

Le mois d’août a enregistré un nouveau seuil en matière de fréquentation. Pour la première fois, plus de deux millions de touristes ont été accueillis au Maroc au cours de ce seul mois.

La fréquentation d’août 2026 ressort ainsi en progression de 3% par rapport à août 2025. Pour le ministère, ces données traduisent la poursuite de la dynamique observée pendant la saison estivale.

Le rythme de croissance enregistré en août demeure toutefois légèrement inférieur à celui observé sur l’ensemble des huit premiers mois de l’année, qui s’établit à 4,5%.

La ministre du Tourisme, de l’Artisanat et de l’Économie sociale et solidaire, Fatim-Zahra Ammor, inscrit ces résultats dans le cadre de la politique touristique engagée au cours des dernières années.

« La dynamique du tourisme marocain s’inscrit durablement sur des bases solides. La Feuille de Route 2023-2026 a démontré qu’en investissant de manière ciblée sur les leviers clés, les résultats suivent, tant en termes d’affluence que d’impact socio-économique », a-t-elle déclaré.

La Feuille de Route 2023-2026 constitue le cadre de référence de la stratégie touristique actuellement mise en œuvre. Les chiffres communiqués à fin août interviennent ainsi dans la dernière année de son déploiement.

Au-delà de l’augmentation du nombre d’arrivées, le ministère entend poursuivre le développement du secteur en élargissant ses retombées aux différents territoires et aux acteurs de la filière.

« Le potentiel reste considérable. La prochaine phase devra nous permettre de le démultiplier et d’en faire bénéficier davantage l’ensemble des territoires et des acteurs du secteur », a indiqué Fatim-Zahra Ammor.

Les données à fin août prolongent ainsi la progression de la fréquentation touristique enregistrée depuis le début de l’année. Avec 14,1 millions de visiteurs en huit mois et plus de deux millions sur le seul mois d’août, le secteur aborde les derniers mois de 2026 avec un volume d’arrivées supérieur à celui observé à la même période de 2025.

LNT

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Le Maroc engage la phase préparatoire de son entrée dans l’éolien en mer. Un contrat d’études de faisabilité, d’un montant de 1,99 million d’euros financé par la Banque européenne d’investissement, a été attribué à un consortium international associant des bureaux d’études européens et les sociétés marocaines Phenixa et NOVEC. Le projet est porté par l’Agence marocaine pour l’énergie durable.

Les paramètres du site sont désormais établis. La zone retenue couvre 211 kilomètres carrés, à une distance comprise entre 10 et 20 kilomètres des côtes d’Essaouira, avec des profondeurs d’eau de 25 à 65 mètres. Cette bathymétrie est déterminante : elle reste compatible avec des fondations fixes, technologie mature et nettement moins coûteuse que l’éolien flottant, qui devient nécessaire au-delà d’une soixantaine de mètres.

La capacité visée est de l’ordre de 1 000 mégawatts, le chantier étant envisagé aux alentours de 2029.

Les études porteront sur la faisabilité technique, la viabilité économique et les incidences environnementales et sociales : technologies de turbines, câbles sous-marins, postes électriques en mer, raccordement au réseau et infrastructures portuaires nécessaires. Cette dernière composante est souvent sous-estimée alors qu’elle conditionne le reste : l’assemblage et la maintenance d’un parc en mer exigent des quais renforcés, des surfaces de stockage et des navires spécialisés dont aucun port marocain ne dispose aujourd’hui.

Trois obstacles sont identifiés par les analystes du secteur : la constitution de compétences maritimes spécialisées, l’élaboration d’un cadre réglementaire pour les autorisations en mer, actuellement inexistant, et la structuration de chaînes d’approvisionnement industrielles pour la maintenance.

L’intérêt du procédé se comprend au regard du parc existant. Les capacités éoliennes terrestres du Royaume, concentrées à Tarfaya, Tanger et Midelt, atteignent des facteurs de charge élevés. L’éolien en mer offre un régime de vent plus régulier et des surfaces sans conflit d’usage foncier, au prix d’un coût d’investissement par mégawatt sensiblement supérieur.

Le projet accompagne un effort parallèle sur le réseau, un financement de 300 millions d’euros visant à accroître la capacité de transport nationale de 1 850 mégavoltampères, condition d’intégration de toute nouvelle capacité renouvelable.

LNT

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Les aéroports marocains ont accueilli plus de 22 millions de passagers au cours des sept premiers mois de 2026, selon l’Office national des aéroports. Sur le seul premier semestre, le trafic s’est établi à 18,8 millions de voyageurs, contre 17,3 millions un an plus tôt, soit une progression de 8,8% et un gain de 1,53 million de passagers.

La lecture globale de ces chiffres est flatteuse. Leur répartition l’est moins.

Cinq plateformes, Casablanca, Marrakech, Agadir, Tanger et Rabat, ont capté 1 494 505 passagers supplémentaires, soit 97,8% de la croissance nationale. Elles concentrent désormais 84,4% du trafic. L’ensemble des autres aéroports du Royaume n’a gagné que 33 909 passagers sur la période.

Plusieurs plateformes régionales sont en recul. Tan-Tan perd 43,82% de son trafic, Ouarzazate 15,21%, Tétouan 8,98%, Guelmim 7,45%, Oujda 6,21%, Fès reculant marginalement de 0,22%. Quelques aéroports secondaires progressent, Beni Mellal de 28,34%, Errachidia de 16,88% et Essaouira de 11,85%, mais sur des volumes trop faibles pour infléchir la tendance.

Cette concentration a une cause identifiable. La croissance du trafic est portée par l’ouverture de lignes par les compagnies à bas coût et par le renforcement des bases aériennes, décisions commerciales qui obéissent à des seuils de rentabilité. Une plateforme régionale n’atteint ces seuils qu’au-delà d’un volume minimal, ce qui produit un effet de cercle : les aéroports déjà fréquentés attirent les nouvelles fréquences, les autres s’en éloignent.

L’enjeu dépasse le transport aérien. Les aéroports régionaux ont été conçus comme des instruments d’aménagement du territoire, destinés à désenclaver des provinces et à irriguer des destinations touristiques secondaires. Un trafic en repli sur ces plateformes signifie que l’infrastructure existe sans produire l’effet économique attendu, avec des coûts d’exploitation qui demeurent.

Le calendrier ajoute une contrainte. Les programmes d’extension et de modernisation engagés dans la perspective de la Coupe du monde 2030 portent en priorité sur les grandes plateformes, celles-là mêmes qui absorbent déjà la quasi-totalité de la croissance. La question de la desserte des territoires intermédiaires reste, elle, entière.

LNT

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Les distributeurs ont procédé à la révision bimensuelle des prix à la pompe applicable à compter du 1er septembre. Le gasoil augmente de 0,06 dirham par litre. L’essence super sans plomb est épargnée par cette révision et demeure au niveau atteint à la mi-août.

La hausse est modeste dans son montant. Elle est en revanche contre-intuitive dans son sens, si l’on s’en tient à la seule lecture du marché pétrolier.

La dernière semaine d’août a été marquée par un net repli des cours. Le Brent a terminé autour de 89,10 dollars le baril, en recul de 5,3% sur la semaine, tandis que le WTI s’établissait à environ 82,89 dollars, en baisse de 4,3%. Le brut de référence était descendu jusqu’à 87,84 dollars le 26 août. Ce mouvement fait suite à deux semaines de forte progression, durant lesquelles le Brent avait gagné près de 13%.

L’explication de ce décalage tient d’abord à un principe de mécanique tarifaire régulièrement rappelé et rarement intégré dans le débat public : les prix marocains à la pompe ne sont pas indexés sur le baril de brut mais sur les cotations internationales des produits raffinés. Le gasoil et l’essence y forment deux marchés distincts, avec leurs propres équilibres d’offre et de demande.

Or les tensions sur l’approvisionnement en distillats moyens continuent de peser plus lourdement sur le gasoil que sur l’essence. Le contexte géopolitique y contribue directement : le conflit impliquant l’Iran a retiré du marché une part significative de l’offre mondiale, et le trafic dans le détroit d’Ormuz, par lequel transite environ un quart du brut échangé dans le monde, demeure perturbé.

S’y ajoute un décalage temporel. Les prix affichés à la pompe reflètent les cargaisons acquises plusieurs semaines auparavant, ce qui explique qu’un repli récent des cotations ne se traduise pas immédiatement à la station.

Ces explications techniques n’épuisent pas la question. Chaque révision ravive une controverse ancienne sur la répartition de la valeur entre le prix international, les taxes et les marges des distributeurs, portée par les associations de consommateurs et par une partie du champ politique. La transparence de la formation des prix reste, depuis la libéralisation du secteur, l’un des sujets sur lesquels l’information publique disponible demeure la plus limitée.

Le calendrier donne à cette révision une résonance particulière. Elle intervient à la veille de la rentrée scolaire, période de dépenses contraintes pour les ménages, et à trois semaines des élections législatives du 23 septembre, dans une campagne où le pouvoir d’achat s’annonce comme le premier thème de mobilisation.

LNT

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Cette performance fait suite à la progression des arrivées en provenance de plusieurs marchés. Selon la DEPF dans sa récente note de conjoncture, cette dynamique est en effet portée par la croissance des principaux marchés émetteurs, notamment la France (+9%), l’Allemagne (+14%), la Belgique (+9%), les Pays-Bas (+10%), l’Italie (+6%), la Pologne (+32%), le Royaume-Uni (+4%) et les États-Unis (+9%).

S’agissant des nuitées réalisées dans les établissements d’hébergement classés, elles se sont renforcées de 9% à fin juin dernier, après une augmentation de 12% un an auparavant.

Cette progression a bénéficié de l’attractivité croissante de plusieurs destinations du Royaume, comme le traduit le raffermissement des nuitées à Marrakech (+10%), Agadir (+11%), Casablanca (+11%), Tanger (+10%), Ouarzazate (+23%), Rabat (+20%), Al Haouz (+7%), Fès (+6%), Essaouira (+6%) et Errachidia (+9%).

Selon la DEPF, cette consolidation découle de leurs hausses enregistrées, respectivement, de 23,5% au premier trimestre et de 21,2% au deuxième 2026.

Les recettes voyages atteignent 64,9 milliards de dirhams

La progression de la fréquentation touristique s’est également accompagnée d’une hausse des recettes voyages. Celles-ci ont atteint 64,9 milliards de dirhams à fin juin 2026, en augmentation de 15,9% sur un an.

À titre de comparaison, leur progression s’était établie à 12,1% à la même période de l’année précédente.

Selon les données de la DEPF, cette évolution intervient après les hausses enregistrées au cours des deux premiers trimestres de 2026. La Direction fait état de progressions respectives de 23,5% au premier trimestre et de 21,2% au deuxième trimestre.

HZ

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Le trafic transitant par les ports marocains s’est établi à 148,6 millions de tonnes sur les six premiers mois de 2026, selon les données du ministère de l’Équipement et de l’Eau. La progression atteint 14,4% par rapport au premier semestre 2025.

Le moteur de cette croissance est identifié : l’activité de transbordement, c’est-à-dire le transfert de conteneurs d’un navire à un autre sans que la marchandise n’entre sur le territoire national. Cette activité relève d’une logique de hub, dont la performance dépend de la position géographique, de la productivité des terminaux et de la densité des liaisons maritimes.

Tanger Med en constitue le cœur. La direction du port anticipe un dépassement, dès cette année, de sa capacité nominale de neuf millions de conteneurs équivalent vingt pieds. Un port qui traite au-delà de sa capacité théorique fonctionne à un niveau de sollicitation où la moindre perturbation, sociale, technique ou météorologique, se propage rapidement à l’ensemble de la chaîne.

Cette saturation explique le calendrier des extensions engagées, dont l’objet est moins de capter une croissance future que d’absorber une demande déjà présente.

La lecture économique de ces chiffres appelle une nuance. Le transbordement génère des recettes de services portuaires, des emplois et une rente de positionnement, mais son contenu en valeur ajoutée nationale reste inférieur à celui du trafic d’import-export adossé à une activité productive locale. Un tonnage en forte hausse ne signifie donc pas mécaniquement une progression équivalente de l’activité industrielle du pays.

Le trafic portuaire demeure néanmoins un indicateur avancé utile. Il renseigne sur les flux d’intrants industriels, sur les importations céréalières et énergétiques et sur les exportations de phosphates et de produits dérivés, trois postes déterminants de la balance commerciale.

L’enjeu des prochaines années porte sur la capacité du Royaume à convertir cette position de hub en implantations industrielles, en particulier dans les zones franches adossées aux infrastructures portuaires, seul mécanisme permettant de transformer un flux de transit en valeur ajoutée durable.

LNT

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Le programme d’investissement conduit par la Société nationale des autoroutes du Maroc porte sur 10,25 milliards de dirhams et se concentre sur l’axe Casablanca-Rabat, corridor qui supporte le trafic le plus dense du réseau national.

La pièce maîtresse en est l’autoroute continentale Rabat-Casablanca, longue de 59 kilomètres pour un coût de 6,5 milliards de dirhams. L’ouvrage doit décongestionner l’axe historique entre les deux métropoles et améliorer la desserte du Grand Stade, dans la perspective de la Coupe du monde 2030. La livraison est attendue en 2028.

La section d’Aïn Harrouda, entre Mohammedia et Casablanca, fait l’objet d’une reconfiguration complète pour 750 millions de dirhams, avec un avancement de 40%. Le site supporte 120 000 véhicules par jour, un niveau qui rend les mouvements d’entrecroisement dangereux et impose de séparer physiquement les flux, au moyen de douze ouvrages d’art.

L’échangeur de Sidi Maârouf, réalisé à 40% pour 500 millions de dirhams, constitue une première technique au Maroc : un échangeur à trois niveaux combinant les principes du trèfle et de la turbine, destiné à fluidifier les connexions entre voies de contournement.

La liaison Tit Mellil-Berrechid, trente kilomètres reliant la voie de contournement de Casablanca à l’autoroute Casablanca-Marrakech, atteint 65% d’avancement. Elle comporte quatre viaducs et vingt-quatre ouvrages de rétablissement, avec recours au clouage de talus et au traitement hydraulique des sols.

Un élément mérite d’être souligné pour la commande publique : 75% des marchés attribués sur ce programme l’ont été à des entreprises marocaines. La part nationale dans les grands chantiers d’infrastructures constitue l’un des indicateurs suivis de la politique de préférence industrielle, dont l’effet se mesure moins dans le tonnage réalisé que dans la montée en compétences des groupes de travaux publics locaux.

L’enjeu de calendrier est le point sensible du dispositif. Ces chantiers se déroulent sur un axe déjà saturé, où les phases de travaux dégradent temporairement les conditions de circulation, et doivent être achevés avant l’échéance sportive de 2030, sur laquelle plusieurs programmes d’équipement se trouvent désormais alignés.

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Le constat porte sur un décalage devenu structurel entre performance macroéconomique et effets sur le marché du travail. L’économie a progressé de 4,9% en 2025, sa meilleure performance en sept ans, et Bank Al-Maghrib attend 5,2% en 2026. Mais la consommation des ménages n’a avancé que de 1,2% l’an dernier, contre 16,3% pour l’investissement.

Le rapport identifie une cause dans la structure du tissu d’entreprises. Un noyau restreint de grandes et moyennes sociétés, représentant 1,5% de l’ensemble des entreprises formelles, coexiste avec 98,5% de très petites, petites et micro-entreprises.

La donnée la plus révélatrice concerne la mobilité de ces structures. Entre 2017 et 2022, 99,8% des micro-entreprises n’ont pas changé d’échelle. Autrement dit, la création d’entreprises ne se traduit pratiquement jamais par une croissance de taille, dynamique pourtant à l’origine de l’essentiel des créations nettes d’emplois dans les économies comparables.

Cette fragmentation renvoie à la contrainte de financement documentée par ailleurs. Les créances en souffrance des banques atteignaient 102,3 milliards de dirhams, soit 8,3% du portefeuille de crédits, et le taux débiteur moyen est remonté à 4,81% au deuxième trimestre 2026.

Le sujet occupe une place centrale dans la campagne des législatives du 23 septembre, l’emploi des jeunes figurant en tête des programmes de toutes les formations. L’Organisation internationale du travail situe le chômage des jeunes en Afrique du Nord à 22,6%, deuxième taux régional mondial, en hausse de 1,8 point en deux ans.

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L’estimation de 40 000 à 50 000 postes émane du ministère de l’Inclusion économique. Elle ne couvre que les emplois directement liés à la prospection sortante : les répercussions atteindraient également le support technique, les ressources humaines et les fonctions administratives adossées à ces plateaux.

La vulnérabilité tient à une double concentration. Concentration géographique d’abord, avec une activité tournée à 80% vers un marché unique. Concentration par métier ensuite, certains opérateurs réalisant jusqu’à 80% de leur chiffre d’affaires sur la seule prospection téléphonique.

Les petites et moyennes structures, qui représentent plus de 60% des effectifs du secteur au Maroc, sont les plus exposées. Elles disposent de moins de réserves de trésorerie, d’une clientèle moins diversifiée et de capacités d’investissement limitées pour se repositionner. Les premières fermetures sont enregistrées : une entreprise française a cessé ses activités à Casablanca en juillet, affectant 48 salariés.

Le secrétaire général de la Fédération des centres d’appel, Ayoub Saoud, juge la situation préoccupante et met en cause l’absence de réaction des pouvoirs publics, qu’il relie à la question de la souveraineté économique du Royaume.

Un obstacle méthodologique complique l’évaluation : l’activité se caractérise par une opacité statistique, une partie des structures échappant aux recensements officiels en raison de leur caractère informel. Les professionnels réclament un recensement précis du secteur comme préalable à toute mesure d’accompagnement.

Ce choc intervient alors que l’État déploie sa nouvelle offre offshoring, en vigueur depuis le 1er juillet 2025 et courant jusqu’à fin 2030. Le dispositif prévoit la prise en charge par l’État de 56% du taux d’impôt sur les sociétés, une contribution de 17% du revenu brut imposable annuel par emploi stable créé et une prime à la formation de 3,5%. Les avantages sont territorialisés, avec un plafond d’impôt sur le revenu ramené à 10% dans les zones secondaires et les régions hors axe Rabat-Casablanca.

La stratégie Digital Morocco 2030 vise 130 000 emplois directs additionnels et 40 milliards de dirhams de chiffre d’affaires supplémentaire à l’export. Ces objectifs supposent une montée en gamme vers l’informatique, la gestion des processus métier et les services à forte valeur ajoutée, précisément les segments vers lesquels le choc actuel contraint les opérateurs à se reporter.

Les pistes de reconversion identifiées portent sur la diversification géographique, le développement des appels entrants, le support technique, le service client et les solutions omnicanales. Le calendrier constitue la principale difficulté : la loi française produit ses effets immédiatement, quand une montée en compétences se construit sur plusieurs exercices.

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La ventilation des flux fait apparaître une situation inhabituelle pour le Royaume. Les exportations marocaines vers l’Inde s’élèvent à environ 2,89 milliards de dollars, contre 1,6 milliard de dollars pour les exportations indiennes vers le Maroc, soit un excédent commercial marocain de près de 1,3 milliard.

Cette asymétrie favorable contraste avec la plupart des relations commerciales du Royaume. Elle s’explique largement par la structure des échanges, l’Inde important massivement des phosphates et dérivés pour son agriculture, l’une des plus consommatrices d’engrais au monde.

Les secteurs identifiés pour l’élargissement du partenariat couvrent l’automobile, l’électrique, les énergies renouvelables, les engrais, les infrastructures routières, ferroviaires, énergétiques et hydrauliques, ainsi que la connectivité numérique.

Le secrétaire d’État marocain chargé du Commerce extérieur, Omar Hejira, a présenté cette session comme une nouvelle étape dans le renforcement des relations bilatérales. Le ministre indien Jitin Prasada a proposé la levée des barrières non tarifaires et l’examen d’un accord commercial préférentiel.

Deux initiatives ont été retenues : la création d’un groupe de travail conjoint sur le commerce bilatéral et la participation marocaine au Partnership Summit 2026, prévu les 12 et 13 novembre à Visakhapatnam.

L’enjeu dépasse le seul volume. Dans une année où le déficit commercial marocain s’est creusé de 23,5% au premier semestre, à 198,38 milliards de dirhams, avec un taux de couverture ramené à 56,8%, la consolidation d’un excédent bilatéral de cette ampleur constitue un point d’appui.

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Les travaux portent sur un système hybride autonome, entièrement déconnecté du réseau, associant une capacité d’électrolyse alcaline de 20 kilowatts, des panneaux photovoltaïques, des éoliennes et un stockage par batteries.

Le classement place Dakhla en première position, suivie de Benguérir et d’El Jadida à des niveaux intermédiaires, Tanger fermant la comparaison avec un coût supérieur d’environ 50% à celui du site saharien.

L’avantage de Dakhla repose sur la conjonction d’un ensoleillement stable tout au long de l’année et d’un potentiel éolien atlantique élevé. La complémentarité de ces deux ressources réduit les périodes durant lesquelles l’électrolyseur reste inactif, paramètre déterminant du coût final puisqu’un équipement immobilisé continue de s’amortir.

Le bilan carbone renforce l’argument. L’hydrogène produit par ce système autonome à Dakhla génère 2,27 kilogrammes de dioxyde de carbone par kilogramme d’hydrogène, contre 41,12 kilogrammes en s’alimentant sur le mix électrique national actuel, soit une réduction de 94,4%.

La méthodologie retenue mobilise trois algorithmes d’optimisation indépendants, avec des contraintes limitant la probabilité de défaillance de puissance à 1% et le taux d’écrêtement à moins de 50%.

Ces résultats éclairent la géographie des projets en cours. Le complexe d’ammoniac vert d’ORNX, dont les études de pré-conception ont été confiées au groupe américain KBR, cible 560 000 tonnes annuelles dans la région de Laâyoune, avec près de 900 mégawatts d’électrolyseurs et un financement de 5,7 millions de dollars de l’agence américaine de commerce et de développement pour la phase d’études.

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Le premier lot, d’un montant de 214,52 millions de dirhams hors taxes, porte sur quatre gares : Mohammedia Facultés, Zenata Industrielle, Sidi Bernoussi et Aïn Sebaâ.

Le second lot, de 256,2 millions de dirhams hors taxes, couvre cinq gares : Hay Mohammedia, Mers Sultan, Casa Oasis, Sidi Maârouf et Nouaceur Nouvelle Ville.

L’attributaire, Global Infrastructure Development North Africa, est une entreprise marocaine de construction créée en 2006, dotée d’un capital de 25 millions de dirhams et spécialisée dans le bâtiment et le génie civil. Elle était en concurrence avec un autre groupe marocain sur cet appel d’offres.

Le tracé des neuf gares dessine la logique du projet. Il relie les pôles d’emploi du sud-ouest de l’agglomération, dont Sidi Maârouf et la zone de Nouaceur, aux quartiers résidentiels de l’est et du nord-est, jusqu’à Mohammedia. Il connecte également la plateforme industrielle de Zenata, qui fait l’objet d’un programme d’aménagement urbain de grande ampleur.

Le réseau express régional répond à une contrainte devenue structurelle pour la première agglomération économique du Royaume : l’engorgement routier des liaisons domicile-travail sur un axe littoral saturé.

Le projet s’inscrit dans un programme ferroviaire national en accélération, qui comprend la ligne à grande vitesse vers Marrakech et la mise à niveau du réseau conventionnel, dans la perspective de la Coupe du monde 2030.

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Le seuil des 20 millions de visiteurs, atteint en 2025, constitue un niveau historique pour le Royaume. Il place le pays sur une trajectoire qui suppose toutefois d’absorber six millions d’arrivées supplémentaires en cinq ans.

L’enjeu n’est plus seulement d’attirer, mais de traiter. Un flux de cette ampleur pèse sur les capacités d’hébergement, les infrastructures de transport, les services aéroportuaires et les circuits de paiement. C’est sur ce dernier maillon que porte une part de l’effort de digitalisation, la dématérialisation des règlements réduisant les frictions pour une clientèle internationale largement habituée au paiement sans contact.

L’intelligence artificielle est mobilisée sur plusieurs segments : personnalisation des offres, tarification dynamique, prévision de la demande et gestion des capacités. Les agences de voyages sont directement concernées, la pression des plateformes numériques poussant une partie du réseau traditionnel vers un positionnement de conseil à plus forte valeur ajoutée.

Le secteur pèse lourdement dans les comptes extérieurs. Les recettes voyages ont atteint 44,39 milliards de dirhams à fin avril 2026, constituant l’un des premiers postes pourvoyeurs de devises et un contrepoids partiel au déficit commercial, qui s’est creusé de 23,5% au premier semestre.

La montée en puissance du transport aérien accompagne cette trajectoire. La flotte de la compagnie nationale atteint 69 appareils, avec un objectif de 200 unités à l’horizon 2037, et une vingtaine de nouvelles liaisons directes ont été ouvertes vers des métropoles d’Asie, d’Amérique et d’Europe.

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L’ouvrage constitue la pièce maîtresse du dispositif marocain pour la Coupe du monde 2030, que le Royaume organisera conjointement avec l’Espagne et le Portugal.

La signature architecturale du projet reprend la forme d’une tente traditionnelle, dont la structure commence à se dessiner sur le site. Cette conception, retenue à l’issue d’un concours international, doit permettre de couvrir l’intégralité des gradins.

Le marché portant sur la pelouse et les gradins représente 370 millions de dirhams. Le site est situé dans la province de Benslimane, à proximité de l’axe Casablanca-Rabat, un positionnement retenu pour sa connectivité routière, ferroviaire et aéroportuaire.

Au-delà de la Coupe du monde, l’équipement s’inscrit dans un programme d’infrastructures sportives déployé à l’échelle nationale, qui comprend la construction et la mise à niveau de plusieurs stades ainsi que des investissements dans les transports et l’hébergement.

Ces chantiers pèsent sur la structure des importations marocaines. Au premier semestre 2026, les achats de biens d’équipement ont progressé de 21,2%, à 112,34 milliards de dirhams, l’un des postes contribuant au creusement du déficit commercial.

Le calendrier de livraison doit permettre la tenue d’essais en conditions réelles avant l’échéance de 2030, plusieurs compétitions continentales étant susceptibles de servir de test grandeur nature.

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Le gisement se caractérise par des concentrations élevées, atteignant jusqu’à 79,5% en oxyde de fer et 14,9% en dioxyde de titane.

Le périmètre d’exploration porte sur 192 kilomètres carrés. Une concession minière exploitable de 16 kilomètres carrés en a été convertie, première licence de ce type délivrée au Maroc pour un gisement côtier de cette nature. Le permis environnemental a franchi l’étape de l’enquête publique.

L’accord-cadre, signé avec une entreprise publique d’ingénierie et de construction, porte sur la planification, la conception et la réalisation des infrastructures d’une installation pilote. Celle-ci est dimensionnée pour traiter 180 000 tonnes de minerai par an, avec une capacité extensible à 360 000 tonnes.

Sur le plan capitalistique, NSM Capital détient 32% de la société d’exploitation en intérêt porté, c’est-à-dire sans obligation de financement des travaux. Steadright Critical Minerals contrôle pour sa part 76,5% de NSM Capital, avec une option portant cette participation à 80%. Le tour de table associe également un opérateur marocain du secteur de la construction.

Le titane figure sur les listes de minerais critiques établies par les États-Unis et par l’Union européenne. Ses usages se concentrent dans l’aéronautique de défense, un chasseur F-16 en mobilisant environ 9 tonnes et un F-35 environ 25 tonnes, ainsi que dans l’ingénierie de pointe.

Pour le Maroc, l’enjeu est de développer l’exploitation de ressources minérales stratégiques et de se positionner sur des chaînes d’approvisionnement dont la sécurisation constitue une priorité affichée des puissances occidentales.

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La suspension avait été motivée par la volonté de protéger l’écoulement de la production nationale durant la période de commercialisation de la récolte.

Cette campagne s’annonçait comme l’une des meilleures de la décennie, avec une production céréalière attendue à près de 90 millions de quintaux sur une superficie emblavée d’environ 3,9 millions d’hectares.

La collecte du blé tendre national est toutefois restée nettement en deçà des objectifs. À fin juillet, seuls 5 millions de quintaux environ avaient été collectés par les minotiers. La période de collecte primable, initialement fixée au 31 juillet, avait été prorogée jusqu’à la fin du mois d’août.

Pour accompagner cette collecte, l’État verse une prime de magasinage de 2,50 dirhams par quintal et par quinzaine, complétée à partir du 1er septembre par une prime de stockage de 3 dirhams par quintal et par quinzaine. Le volume maximal éligible au stockage primé est fixé à 8 millions de quintaux entre le 1er septembre et le 31 octobre, avant une réduction progressive à 6 millions de quintaux jusqu’au 31 décembre, puis à 4 millions jusqu’à fin février 2027.

Les droits d’importation sur le blé tendre et ses dérivés avaient par ailleurs été réinstaurés entre le 1er juin et le 31 juillet 2026.

La reprise des importations vise à sécuriser l’approvisionnement du marché intérieur en complément de la production nationale, dans un contexte où la constitution du stock stratégique reste conditionnée par les arbitrages des minotiers entre blé local et blé importé.

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La décomposition du mouvement mensuel fait apparaître un net décalage entre les deux grands postes. Les produits alimentaires reculent de 1,9% entre juin et juillet, quand les produits non alimentaires ne cèdent que 0,3%.

Dans l’alimentaire, la baisse est tirée par les légumes, en repli de 7,6%, suivis des poissons et fruits de mer, en recul de 3,9%, des fruits, en baisse de 3,7%, des viandes, en repli de 1,2%, et du poste lait, fromage et œufs, en baisse de 0,3%.

Deux postes progressent : les eaux minérales et boissons, en hausse de 0,3%, et le café, thé et cacao, en hausse de 0,2%.

Du côté des produits non alimentaires, la variation la plus marquée concerne les carburants, en baisse de 4,9% sur le mois.

Sur douze mois, l’indice global recule de 0,6%. Cette évolution recouvre deux mouvements opposés : les produits alimentaires baissent de 3,7% sur un an, tandis que les produits non alimentaires progressent de 1,9%.

Dans cette seconde catégorie, le transport enregistre la hausse annuelle la plus forte, à 4,1%, alors que la communication recule de 0,2%.

L’inflation sous-jacente, qui exclut les produits à prix volatils ou réglementés, s’établit à moins 0,1% en variation mensuelle comme en variation annuelle.

Le recul est observé dans l’ensemble des villes couvertes par l’enquête, avec des amplitudes variables : Marrakech enregistre la baisse mensuelle la plus prononcée, à 1,7%, suivie de Safi, à 1,4%, et Guelmim, à 1,3%. Errachidia enregistre le repli le plus limité, à 0,3%.

Ces données interviennent alors que Bank Al-Maghrib anticipe une inflation moyenne de 1,5% en 2026, puis de 2,1% en 2027.

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Les chiffres publiés par l’Observatoire économique du ministère italien des Affaires étrangères dessinent une relation commerciale dense mais nettement asymétrique. En 2025, les échanges entre le Maroc et l’Italie ont frôlé 4,752 milliards d’euros, l’équivalent d’environ 51,4 milliards de dirhams.

Un déséquilibre de deux contre un

La ventilation est éloquente. Les exportations italiennes vers le Maroc se sont établies à 2,995 milliards d’euros, tandis que les exportations marocaines vers l’Italie atteignaient 1,757 milliard d’euros. L’excédent commercial italien s’élève ainsi à 1,238 milliard d’euros, soit un rapport de près de deux à un en faveur de Rome.

Ce déséquilibre s’inscrit dans une tendance plus large : au premier semestre 2026, le déficit commercial global du Maroc s’est creusé de 23,5%, à 198,38 milliards de dirhams, avec un taux de couverture tombé à 56,8%.

Troisième client, sixième fournisseur

Le positionnement du Royaume dans la géographie commerciale africaine de l’Italie confirme cette asymétrie. Le Maroc absorbe 14,8% des ventes italiennes sur le continent, ce qui le place au 3e rang des clients africains de Rome, derrière la Tunisie et l’Algérie.

En sens inverse, il ne pèse que 5,1% des importations italiennes en provenance d’Afrique, au 6e rang seulement, derrière l’Algérie, la Libye, la Tunisie, l’Égypte et l’Afrique du Sud. Les trois premiers de ce classement sont des fournisseurs d’hydrocarbures, ce qui explique une partie de l’écart, mais pas sa totalité.

Des secteurs à forte intensité capitalistique

Les échanges se concentrent sur l’énergie, les transports, les infrastructures civiles, la logistique, l’ingénierie mécanique et les machines industrielles. Une structure qui éclaire le déséquilibre : l’Italie exporte des biens d’équipement et de l’ingénierie, catégories à forte valeur unitaire, quand le Maroc vend davantage de biens intermédiaires et de produits agroalimentaires.

Ce constat recoupe la dynamique nationale observée au premier semestre 2026, où les importations marocaines de biens d’équipement ont progressé de 21,2%, à 112,34 milliards de dirhams.

Un stock d’investissement italien encore modeste en Afrique

À fin 2025, le stock d’investissements directs italiens sur le continent africain s’élevait à 30,835 milliards d’euros, avec plus de 1 600 entreprises implantées selon les données arrêtées à fin 2023. Un volume qui laisse une marge de progression substantielle, alors que Rome affiche depuis plusieurs années une ambition africaine renforcée.

Pour le Maroc, l’enjeu est double : capter une part croissante de ces investissements, et rééquilibrer une relation où le Royaume achète nettement plus qu’il ne vend.

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Le régime de l’auto-entrepreneur, créé pour offrir un cadre simple aux indépendants et contribuer à la formalisation de l’économie, fait l’objet d’une mise à jour annuelle de son guide fiscal par la Direction générale des impôts. L’édition 2026 précise les conditions d’accès, les taux applicables et, surtout, les cas de sortie du dispositif.

Le verrou anti-salariat déguisé

La disposition la plus structurante concerne la concentration du chiffre d’affaires. Les revenus perçus d’un client unique ne peuvent excéder 80 000 dirhams. Au-delà, le régime cesse de s’appliquer à la fraction concernée.

L’intention du législateur est explicite : empêcher que le statut ne serve à requalifier une relation de travail salariée en prestation indépendante, montage qui priverait le salarié de ses protections tout en allégeant les charges de l’employeur. Le seuil agit comme un garde-fou contre cette dérive, observée dans plusieurs pays ayant créé des statuts comparables.

Ce que le guide couvre

Le document de la DGI détaille les plafonds de chiffre d’affaires conditionnant le maintien du statut, les taux d’imposition applicables selon la nature de l’activité, les obligations déclaratives et les conditions de radiation. Il précise également le volet couverture sociale, l’auto-entrepreneur inscrit relevant du dispositif de protection sociale en cours de généralisation.

Un statut au croisement de plusieurs politiques publiques

Le régime occupe une position charnière dans la stratégie économique du Royaume. Il constitue l’un des outils de la formalisation d’une économie où le travail non déclaré reste significatif, et l’une des portes d’entrée vers l’entrepreneuriat pour les jeunes diplômés.

Cette seconde dimension prend un relief particulier alors que l’Organisation internationale du travail situe le chômage des jeunes en Afrique du Nord à 22,6%, deuxième taux régional mondial, et que la question de l’emploi domine la campagne des législatives du 23 septembre.

Le gouvernement vient par ailleurs d’introduire, par décret du 30 juillet, une prime transitoire destinée aux bénéficiaires de l’Aide sociale directe accédant à un emploi déclaré. Deux dispositifs distincts, mais un même objectif : réduire le coût du passage vers l’activité formelle.

Les limites du modèle

Reste que le statut ne résout pas tout. Il ne donne pas accès au crédit bancaire dans les mêmes conditions qu’une société constituée, offre une protection sociale plus légère que le salariat, et expose l’indépendant à l’irrégularité de ses revenus. Autant de paramètres que le guide de la DGI invite précisément à mesurer avant de s’engager.

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