Le complexe portuaire de Tanger Med s’affirme comme plateforme de transbordement clé du réseau Gemini, l’alliance de Maersk et Hapag-Lloyd. Dans le même mouvement, le géant danois restructure sa desserte marocaine en misant sur la navette ferroviaire Tanger-Casablanca pour éviter l’engorgement du port de la capitale économique.
Deux annonces convergentes viennent confirmer le basculement du centre de gravité logistique marocain vers le Nord. D’un côté, Tanger Med consolide sa position dans le réseau de l’alliance Gemini ; de l’autre, Maersk réorganise l’ensemble de sa chaîne marocaine autour de ce hub, en s’appuyant sur le rail pour desservir Casablanca.
Gemini : un réseau de 56 ports où Tanger Med joue un rôle pivot
Lancée en février 2025 par Maersk et Hapag-Lloyd — les deux premiers armateurs du complexe portuaire —, l’alliance Gemini repose sur un modèle hub & spoke : un nombre restreint de grands hubs de transbordement alimentant un réseau de ports secondaires par feeders. Le réseau principal dessert 56 ports, complétés par 29 ports supplémentaires alimentés via des services dédiés.
Tanger Med a été retenu comme plateforme essentielle de transbordement des rotations méditerranéennes, un choix justifié, selon l’autorité portuaire, par sa position de leader mondial en matière de performance opérationnelle. Le groupe Tanger Med traite aujourd’hui 209 millions de tonnes de marchandises et 12,42 millions d’EVP par an, et administre plus de 3 000 hectares de zones économiques accueillant quelque 1 500 entreprises.
Casablanca sous tension : 3,53 millions de tonnes en un mois
Le second volet de l’équation est moins flatteur. Le port de Casablanca connaît une congestion chronique, alors même que son activité progresse fortement : 3,53 millions de tonnes de fret traitées sur le seul mois de juin, en hausse de 32% sur un an. Le port concentre environ 35% du trafic portuaire national — un niveau de charge qui se traduit par des délais d’attente et des surcoûts pour les chargeurs.
La réponse de Maersk : une offre porte-à-porte adossée au rail
Face à cette contrainte, Maersk a fait le choix de désigner Tanger Med comme sa porte d’entrée maritime principale au Maroc, reliée à Casablanca par un corridor ferroviaire à haute fréquence. L’offre déployée articule trois composantes : des navettes ferroviaires régulières entre Tanger Med et Casablanca, le dédouanement et la logistique d’entrepôt, puis le transport terrestre du dernier kilomètre avec un suivi opérationnel centralisé.
L’objectif affiché est de présenter les deux ports comme un guichet unique pour les chargeurs et les opérateurs logistiques, du chargement à l’international jusqu’à la livraison finale.
Un enjeu de compétitivité pour l’ensemble de la chaîne exportatrice
Au-delà du cas Maersk, ce basculement vers le rail répond à deux besoins. Il désengorge d’abord la desserte du marché intérieur marocain. Il offre ensuite une capacité de report stratégique pour les flux Maroc-Europe, en réduisant la dépendance aux seules routes maritimes directes et au transport routier longue distance.
Dans un contexte où les exportations marocaines de biens ont progressé de 9,7% au premier semestre — tirées par l’automobile et l’aéronautique, deux filières hautement dépendantes de la fiabilité logistique —, la fluidité de la chaîne portuaire devient un déterminant direct de compétitivité.
LNT
